Crédito: Rogério Machado

ROGÉRIO MACHADO*

O tempo não para na engenharia de motores das fábricas. As exigências de emissões atingem as motocicletas assim como os automóveis, mas a turma das duas rodas ainda consegue retirar coelhos das cartolas.

A Honda CB1000R é um exemplo desta evolução com uma reengenharia notável sobre o motor quatro cilindros descendente da CBR1000RR Fireblade, de 2006.

Em volta dele, a fábrica japonesa produziu um chassis totalmente novo que coloca esta nova geração entre as melhores opções de superbikes do mercado.

O desenho da motocicleta é uma releitura do estilo Café Racer (na linguagem da Honda uma Neo-Sports Cafe Concept) revelado em alguns detalhes dominantes tais como o motor exposto e o farol redondo, sem carenagem.

Aliás, o desenho do farol tem papel muito importante no visual, dotado de iluminação full led e com uma faixa de contorno que evidencia sua forma circular, uma ótima solução estética e funcional com um projetor duplex no centro que mostra muito bem o caminho à noite.

O semicírculo de neon do farol se repete, na forma, no contorno do velocímetro e na luz traseira. O guidão e o tanque de combustível também são tradicionais. O restante da motocicleta segue um rigor tecnológico sem excessos e acaba chamando a atenção pela limpeza do desenho, mesmo sendo uma naked.

Na parte posterior, um para-lamas compacto montado no braço oscilante serve de suporte para a placa, deixando completamente livre o assento, finalizado pela luz de freio e indicadores direcionais. O resultado é um visual agressivo da traseira, apontada para cima e lembrando as motocicletas de competição.

Motor – Como dissemos anteriormente, o motor é descendente daquele aplicado na CBR1000RR e foi ajustado para as ruas com um resultado melhor do que na motocicleta de origem.

A grande suavidade obtida através do acelerador eletrônico (Throttle by Wire) não esconde os 141,4 cv (10,2 Kgfm de torque em 8.000 rpm) que estão disponíveis logo ali, ao giro da mão direita.

A versão atual oferece 20 cv a mais e, para chegar a esse resultado, os comandos de válvulas foram redesenhados para uma maior abertura, a admissão recebeu novos dutos com trajeto otimizado e o corpo borboleta foi ampliado de 36 mm para 44 mm.

Para atender esta nova curva de torque são adotados pistões forjados. A descarga é mais leve e ajuda a potência a partir das 5000 rpm. Possui o layout 4-2-1 no qual os quatro tubos se reúnem dois a dois, passam por catalizadores e entram em dois silenciadores para alcançar a saída. Um pequeno duto de equilíbrio liga as duas linhas principais antes dos catalizadores.

O chassis é do tipo mono-backbone, construído em aço. O braço oscilante traseiro é único, do lado esquerdo. Seu comprimento é mais curto (- 14,7 mm) em relação ao modelo precedente e tem peso reduzido, contribuindo com o equilíbrio da motocicleta.

O entre-eixos mais longo (1.455 mm) contribuiu muito para o handling. Na área dos freios, as pinças anteriores tem uma montagem radial, ou seja, os parafusos de fixação das mesmas estão apontados para o centro da roda. Da mesma forma, o cilindro mestre também segue um layout radial.

Opções de pilotagem – O controle eletrônico da CB1000R oferece quatro opções de pilotagem que aparecem no painel. A seleção é feita através de teclas autoexplicativas no lado esquerdo do guidão e três opções já tem o mapa de injeção definido.

São elas: Esportiva (Sport), Padrão (Standard) e Chuva (Rain). A seleção é bastante simples. A quarta opção é definida na posição Usuário (User) que leva o seletor para três menus circulares no painel e resumem os fatores de desempenho: Potência (Power), Controle de Torque (Honda Selectable Torque Control ou HSTC), e Freio Motor (Engine Braking).

Cada um desses fatores pode ser ajustado para três níveis (Alto, Médio e Baixo), sendo que a opção de Controle de Torque é a única que pode ser desativada.

A suspensão anterior invertida possui, em um lado do garfo, as funções de amortecimento e, do outro, a suspensão com molas. O setup da suspensão, tanto anterior (nos dois lados) quanto posterior, oferecem amplas possibilidades de regulagem na pré-carga (relacionada ao peso do piloto e bagagem), compressão (a maior ou menor absorção da irregularidade) e retorno (a velocidade com que a mola retorna a posição inicial).

Alta performance na estrada e excelente manobrabilidade no trânsito urbano

Ao sair pela primeira vez com a CB1000R selecionamos a opção Padrão (Standard). Obrigatoriamente, nosso trajeto era pelo centro da cidade.

Os radares impedem um desprendimento maior, mas como as relações foram encurtadas em 4% nesse novo câmbio, trafegar entre terceira e quinta marchas não é problema.

Entre sinais de trânsito, arrancando e freando, o motor revela sua suavidade. Girando entre 3.000 e 4.000 rpm entre os carros dá, até mesmo, para esquecer-se do peso de 212 kg abastecida, 12 kg mais leve que a versão anterior.

A manobrabilidade colocada à prova, através de corredores estreitos, revela as ótimas opções do projeto na escolha do entre-eixos, do cáster e no centro de gravidade.

Nas entradas de garagem, em rampas irregulares e com paradas durante as manobras, a segurança é total e o acelerador eletrônico é o grande protagonista, sem provocar solavancos.

Ainda com alguns quarteirões pela frente optamos por mudar o setup de pilotagem para o modo Chuva (Rain). A percepção imediata foi de uma resposta ainda mais suave do acelerador já que a potência esta no nível mínimo.

O freio motor, no nível médio, evita bloqueio da roda sobre areia e superfícies deslizantes. A conclusão que chegamos, após ter rodado na cidade na opção Padrão (Standard), foi de que na condução urbana, em Belo Horizonte, a opção Chuva (Rain) é mais indicada. Sendo assim, terminamos a volta para casa com este setup.

Na estrada – Em uma daquelas manhãs geladas do começo de agosto o dia começou ensolarado, ocasião ideal para uma esticada até perto de Ouro Preto (região central de Minas) pela Rodovia dos Inconfidentes.

Ainda na garagem selecionamos o modo Esportivo que, automaticamente, coloca o nível de potência em “Alto”, o Controle de Torque em “Baixo” e o Freio Motor em “Baixo”.

Esta é a opção de maior desempenho. Pelo fato do Controle de Torque se encontrar na atuação mínima, a frente da motocicleta já tenta se elevar em acelerações rápidas, sentindo os 140 cv a caminho (para permitir que a moto empine, efetivamente, é necessário desativar o HSTC).

Um indicador de marchas no painel facilita a constatação da marcha em curso. Após o viaduto da Mutuca, e as ótimas curvas em aclive, chegamos ao Posto Chefão para um café, além de uma pausa para meditação.

Finalmente nos preparamos para seguir viagem. Já havíamos testado todos os modos, só restava a opção User, com os parâmetros escolhidos pelo usuário.

Foi o que fizemos. Selecionamos a potência na opção “Médio”, o Controle de Torque na opção “Baixo” e, o Freio Motor, também na opção “Baixo”. À medida que o giro cresce, um alerta luminoso no painel indica a relação ideal entre marchas e rpm, bem como a pilotagem mais econômica.

Seguimos assim até a Pousada do Sesc, em Ouro Preto. A dirigibilidade na estrada foi excelente e as curvas mais rápidas confirmaram a ótima configuração do chassis.

A elasticidade do motor é notável e, a sexta marcha, raramente necessita mudança. Uma característica interessante para a segurança fica por conta do acionamento automático do pisca alerta em frenagens de emergência, acima dos 50 km/h, desligando quando a frenagem foi finalizada.

O som da descarga, mesmo em maiores solicitações durante períodos mais longos, não incomoda e o isolamento de vibrações é ótimo. O guidão leva o piloto a uma posição mais inclinada, favorável à velocidade.

O computador de bordo revelou que durante o período que pilotamos de forma econômica o consumo ficou em torno dos 18 km/l. Enquanto, em maiores solicitações, não passamos de 10 km/l.

Para quem busca uma superbike capaz de alta performance na estrada, e excelente manobrabilidade no trânsito urbano, a CB1000R oferece isto e muito mais, considerando as opções de pilotagem. O preço público sugerido, sem o frete e o seguro, é de R$60,90 mil.

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*Colaborador