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DC Auto

31/03/2017

Gullwing teve 1.400 unidades produzidas entre 55 e 57

Rogério Machado
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Após a guerra, a Alemanha estava banida das competições europeias. Em 1946, começou a ser disputada a Fórmula 1 moderna e, inclusive, naquele ano, uma das provas foi disputada no Brasil, no Circuito da Gávea (RJ), cujo vencedor foi Chico Landi.

Em 1950 foi inaugurado o Campeonato Mundial de Pilotos, em Silverstone (Inglaterra), e somente no ano seguinte, em 1951, a Alemanha foi liberada para participar das corridas.
Penalizada pela guerra, e com muitas fábricas destruídas, a Mercedes-Benz já havia retomado a produção em 1946 com a intervenção dos aliados, ainda com projetos do período pré-guerra. Porém, contava com a vantagem de produzir suas próprias carrocerias, enquanto as concorrentes, dependiam de um fornecedor externo cujas instalações haviam sido destruídas na guerra.

Durante três anos, os produtos se firmaram, inclusive com um modelo quatro cilindros movido a diesel, o 170, que fez grande sucesso devido ao elevado preço da gasolina. O próximo passo da Mercedes foi projetar veículos mais elaborados, que chamassem a atenção para a marca e pudessem restaurar a imagem que havia conquistado antes da guerra.

Em 1951 foi lançado o modelo 220, que substituiria o 170, e no segmento de luxo a surpresa foi a nova série 300. Ela incluía um grande sedan de quatro portas e uma versão de duas portas, a 300S, disponível com teto de aço ou conversível.

Eram carros grandes e caríssimos, praticamente sem concorrentes no que diz respeito ao conforto e tecnologia. A série era equipada com um motor avançado: 6 cilindros de três litros com eixo de comando no cabeçote, radiador de óleo, cabeçote de alumínio e um desenho da câmara de combustão que permitia o uso de válvulas de grande diâmetro. O sucesso foi imediato, tornando-se os favoritos dos artistas de Hollywood, cantores da Broadway e chefes de Estado do mundo todo.

Em 1951, liberada para participar das corridas, a Mercedes-Benz reuniu tudo que havia restado de seu acervo de corridas e foi bem perto daqui, na Argentina, bem longe do olhar crítico dos europeus, que a marca fez a sua primeira reaparição nas pistas durante o Grande Prêmio de Buenos Aires, usando antigos monopostos W154, de 1938 e 1939.
Piloto veterano da Mercedes, Rudolf Caracciola deveria participar, mas desistiu, afirmando que a equipe não ganharia nada com aquelas “caixas de sabão”. A equipe da Mercedes foi a única participante europeia.

Os carros, embora obsoletos, ficaram em segundo e terceiro lugares, pilotados pelo alemão Hermann Lang e pelo argentino Manuel Fangio. A prova foi vencida por outro argentino Froilan Gonzáles“el Cabezon”, pilotando uma Ferrari 166M da equipe do Automóvel Club Argentino, duas voltas à frente do segundo colocado.

O teste estimulou a fábrica alemã a dar “sinal verde” para projetar carros de corrida modernos. O problema era que ainda levariam tempo desenvolvendo equipamento capaz de vencer. Foi então que um dos executivos da Mercedes observou que a Jaguar havia vencido em Le Mans (França) naquele ano, utilizando um veículo derivado da produção e usando uma carroceria mais leve.

Ocorreu então a ideia de seguir esse mesmo caminho. Dessa forma poderiam antecipar o funcionamento do departamento de competições e conseguir publicidade, até que os novos carros de GP ficassem prontos.

Diferentemente da Jaguar, a Mercedes não contava com um carro esportivo propriamente dito em sua linha de produção, mas não faltavam matéria-prima e mão de obra qualificada. Uma grande vantagem era contar com o Alfred Neubauer como chefe de equipe, responsável pelo sucesso da marca desde os anos 30, e o excelente projetista Rudolf Uhlenhaut. Isso já significava muito.

Projeto W194, origem da “Asa de Gaivota” – O que a Mercedes tinha de mais moderno era o recém-lançado modelo 300S, sobre o qual falamos anteriormente, e foi a partir dos componentes mecânicos dele que nasceu um projeto novo para competições. O motor era muito alto e foi necessário incliná-lo 50 graus para acomodá-lo em uma carroceria aerodinâmica. Isto contribuiu para baixar o centro de gravidade.

O projeto recebeu o nome de W194 e, para conseguir menor peso e maior rigidez torsional, o chassi foi construído em treliças formadas por tubos em liga de aço. A estrutura praticamente circundava o piloto e o motor, exigindo que o acesso do carro se desse por cima dela.

O regulamento da época não apresentava restrições e o resultado foi a adoção da abertura das portas para cima, dando origem à configuração “asa de gaivota”, um detalhe que deixou o carro mais radical e famoso.

A suspensão traseira utilizava semieixos articulados somente no diferencial, o que provocava grande variação no camber e, principalmente, com o tanque de combustível cheio, exigia muito do piloto em curvas. O projeto foi finalizado em apenas 5 meses, a tempo de participar das corridas do ano seguinte.

Em 1952, o W194 venceu em Le Mans e Nurburgring, na Alemanha, além da Carrera Panamericana no México, cumprindo os objetivos iniciais. A Mercedes decidiu, então, aposentar os carros e investir no modelo de GP.

Com a fama alcançada pelo Gullwing, ainda em 1953, o importador nos Estados Unidos, Max Hoffman, sugeriu que a fábrica criasse uma versão de rua e se comprometeu com a venda de 1.000 unidades, pagas antecipadamente.

A Mercedes-Benz não iria se recusar. Afinal, o risco comercial era zero e, em 1954, foi formalizada a produção com algumas mudanças para facilitar a construção dos carros em linha de montagem. O projeto inaugurou o uso da injeção mecânica de combustível, inspirada na tecnologia aeronáutica da Segunda Guerra, e o carro chegou a ser o mais rápido da época.

Foram produzidos 1400 exemplares da 300SL Gullwing, entre 1955 e 1957, seguida, depois, de 1.858 unidades da versão Roadster com teto removível e que continuou a fazer sucesso. Esta última produzida entre 1957 e 1963.

Embora o colecionismo possa um dia adotar carros de produção recente, é pouco provável que a atratividade do século XX seja superada, uma época em que as formas eram ditadas com uma grande dose de intuição.

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