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DC Auto

Tracker Premier entrega o melhor do modelo

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Crédito: Amintas Vidal

Tradicional terceira colocada em nosso mercado, a General Motors (GM) começou a virar o jogo em 2012. Desde o lançamento do Chevrolet Onix e do novo Prisma, suas vendas só cresceram. Design moderno e ótimo espaço interno contribuíram. Porém, a central multimídia completa e com preço competitivo foi o gatilho do sucesso.

Em 2015, o Onix fechou o ano como o carro mais vendido no Brasil e, já em 2016, a GM se tornou líder entre todas as montadoras nacionais, títulos mantidos até o fechamento de 2020.

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Para garantir essa hegemonia, a fabricante lançou, a partir de 2019, a segunda geração do Onix, do Onix Plus (novo nome do Prisma) e o seu primeiro SUV nacional, a terceira geração do compacto Tracker.

No primeiro trimestre de 2021, o Onix emplacou 28.759 unidades, líder entre os automóveis. O Onix Plus, com 19.090 emplacamentos, lidera entre os sedans e é o quarto automóvel mais vendido no período.

O Tracker, com 16.045 unidades, é o terceiro SUV em vendas e o sétimo entre todos os automóveis. Em março, com 6.410 emplacamentos, ele foi o líder entre todos os SUVs, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu para avaliação o Chevrolet Tracker Premier 1.2, versão topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 126,83 mil, curiosamente, apenas na cor azul metálica. A cor branca sólida custa R$ 850 a mais, e todas as outras metálicas (prata, cinza, preto e vermelho) R$ 1,6 mil sobre o valor inicial.

Crédito: Amintas Vidal

Equipamentos – A versão vem completa de série e não oferece opcionais. Os principais equipamentos são: teto solar panorâmico com abertura elétrica; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas, espelhamento e pareamento; carregamento de celular por indução; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; ar-condicionado automático e digital; chave presencial para abertura e fechamento das portas e partida por botão; sistema stop/start; computador de bordo com display colorido de 3,5 polegadas em TFT; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; roda em alumínio aro 17 polegadas com pneus 215/55 e revestimento de volante e bancos em material sintético que imita o couro.

Os equipamentos de segurança vão muito além dos obrigatórios: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether), controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; assistente de estacionamento automático; alertas de ponto cego e de colisão frontal; frenagem automática de emergência em baixas velocidades; sensor crepuscular, de chuva e espelho interno eletrocômico; faróis tipo projetor e lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; luz de posição em LED; sensor de estacionamento dianteiro, lateral e traseiro e câmera de marcha à ré são os destaques.

Motor e câmbio – O motor é exclusivo desta versão. Trata-se de um 1.2 12V com três cilindros, turbo alimentado e bicombustível, e que conta com injeção indireta multiponto e duplo comando de válvulas tracionado por correia dentada com variação de abertura na admissão e na exaustão.

Ele rende 133/132 cv às 5.500 rpm e tem torque de 21,4/19,4 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

Os atuais Onix, Onix Plus e Tracker foram desenvolvidos sobre a plataforma GEM, sigla em inglês para mercados emergentes globais. Nos testes de colisão do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), o hatch e o sedan obtiveram cinco estrelas, classificação máxima. O SUV, provavelmente, repetirá este feito.

Ao vivo, o novo Chevrolet Tracker aparenta ser maior que os outros concorrentes compactos. O seu estilo, robusto e dinâmico ao mesmo tempo, é mais usual em SUVs médios, os modelos que originaram o modismo dos utilitários esportivos. Talvez por isso ocorra essa associação a um tamanho superior de carroceria ao vê-lo.

Crédito: Amintas Vidal

Medidas – Suas medidas externas são: 4,27 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,62 metro de altura e 2,57 metros de distância entre-eixos. Em seu tanque de combustíveis cabem 44 litros e o porta-malas comporta 393 litros. Leve para o porte, ele pesa 1.271 kg e sua capacidade de carga é de 410 kg.

A despeito desta imponência, a altura livre do solo, 157 mm, e o ângulo de entrada, 17 graus, não atingem os números mínimos necessários para classificar o Tracker como um utilitário esportivo compacto pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Mesmo assim, ele é vendido como um SUV pela GM.

Porém, vemos essa característica como vantagem. O Tracker é mais alto que o Onix e o Onix Plus, o suficiente para passar por lombadas e entradas de garagens sem tocar os para-choques e o assoalho. Por outro lado, por ser mais baixo que os SUVs concorrentes, ele entrega maior estabilidade e uma posição ao volante mais próxima ao piso, algo que permite melhor interação do condutor com a máquina.

O interior também é grande. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas. O quinto ocupante vai menos confortável. Os bancos dianteiros apoiam bem o corpo, deixando-os bem encaixados.

O encosto traseiro apoia bem as costas. Já o assento, poderia ser mais comprido para sustentar melhor as pernas. Os apoios de braço das portas são bem dimensionados, mas os dois centrais são pequenos. Os vãos das portas e o ângulo de abertura das mesmas não são tão generosos como o volume interno, característica que dificulta o acesso de pessoas com baixa mobilidade.

A ergonomia é acertada, com todos os equipamentos à mão. Inclusive, a central multimídia e o ar-condicionado estão levemente voltados para o motorista. Os comandos satélites um pouco recuados e os botões dos retrovisores elétricos posicionados atrás da alça da porta são os únicos deslizes.

No mais, todos os outros sistemas têm controles físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Powertrain garante ótimo desempenho para o veículo

O ar-condicionado digital de zona única permite operação cega por meio dos seus botões físicos simplificados. Mesmo assim, as regulagens aparecem momentaneamente na tela do multimídia que tem, também, uma página dedicada para o seu controle por meio de toques.

O resfriamento da cabine é muito eficiente, mas não existem saídas de ar para a parte de trás do habitáculo, recurso que diminuiria o tempo para atingir a temperatura desejada.

O ótimo multimídia, o atendimento remoto OnStar e o Wi-Fi a bordo formam um conjunto muito completo. Pareando ou espelhando o celular, a central funcionou com precisão. O OnStar entrega mais informações que uma simples pesquisa de voz no assistente Google, por exemplo.

O sinal 4G, contratável na operadora Claro, chega mais forte e estável aos celulares devido à antena maior usada no veículo. O Tracker Premier conta com carregamento por indução, mas o espelhamento do celular exige cabo para a conexão. No modelo 2022, recentemente lançado, essa falha foi corrigida.

A visibilidade do Tracker é boa para este tipo de carroceria. Mesmo assim, essa versão conta com bons auxílios para estacionamento e condução. O assistente de estacionamento automático reconhece vagas paralelas e perpendiculares facilmente e executa a manobra com instruções claras no display central.

Crédito: Amintas Vidal

Nas vagas paralelas, ele deixa as rodas muito próximas à guia, chegando a tocá-las em um dos testes. Acreditamos que o sistema possa ser recalibrado pela GM para melhorar a precisão. Os sensores de estacionamento dianteiros, laterais, traseiros e a câmera de marcha à ré ajudam detectar obstáculos à frente, atrás das colunas “C” e abaixo do alto vidro traseiro.

O alerta de ponto cego funciona piscando uma luz na parte interna dos espelhos retrovisores externos sempre que detecta veículos fora das suas áreas de reflexão. O sensor de aproximação também é muito útil. Ele notifica todo veículo à frente que esteja mais lento.

Aparece no display central um ícone de um carro que muda de cor, do verde para o amarelo, e deste para o vermelho, quanto mais rápida for a aproximação. Caso haja risco eminente de colisão, um alarme é acionado ao mesmo tempo em que uma luz vermelha pisca sobre o painel. Em velocidades até 40 km/h o sistema freia o carro automaticamente, caso o condutor não reaja.

A direção elétrica é muito direta, característica que deixa a condução mais esportiva. Ela é leve em manobras, mas poderia ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

As regulagens de altura e profundidade do volante, assim como a de altura do banco, garantem ótimo posicionamento ao motorista. O aro deste volante é um pouco mais fino, bom para mãos pequenas. Porém, os comandos satélites estão um pouco recuados, dificultando sua operação por essas mesmas mãos.

Rodando – O conjunto motor e câmbio está bem dimensionado para o peso do Tracker. Ele garante um ótimo desempenho para um carro familiar e sem pretensões esportivas. As rotações crescem de forma linear, com um leve ganho após as 2.000 rpm, mas nada que lembre a resposta abrupta dos antigos motores turbo.

Elástico, seu giro atinge às 6.000 rpm antes da centralina cortar a alimentação, modo de preservação do motor mais comum em carros com câmbio manual.

Mas, quando exigido ao máximo, com o pedal em 100% da aceleração, o giro chega a ultrapassar essa rotação e as marchas são trocadas automaticamente. Provavelmente, uma programação que garante segurança em uma ultrapassagem, por exemplo.

O câmbio tem relações de marchas bem escalonadas e trocas suaves. Seu recurso que limita a marcha mais longa ajuda no freio motor, mas, pouco. O ideal seriam trocas manuais por meio dos paddle shifts ou, pelo menos, na alavanca.

Aos 110 km/h, e de sexta marcha, o motor trabalha às 2.000 rpm. O vento contra a carroceria e o atrito dos pneus são os contidos ruídos ouvidos internamente. Somente em marchas reduzidas e em rotações maiores, o motor se apresenta. Mesmo assim, com um som mais grave que não incomoda.

As suspensões entregam conforto e estabilidade equilibradamente, sem nenhum grande destaque para um dos dois quesitos. Elas filtram as irregularidades, mas a estrutura do carro e as peças internas aparentam sofrer com pequenas torções. O modelo mantém a trajetória em curvas, mas sua carroceria inclina mais que o esperado, considerando a estabilidade apresentada.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, o Traker 1.2 foi econômico. No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 18,6 km/l. Na mais rápida, 17,0 km/l, com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

O Tracker 1.2 finalizou o teste com 9,2 km/l de gasolina. Nessas condições severas, e com o ar-condicionado ligado, o sistema stop/start quase não atuou. Em trechos urbanos mais planos este recurso melhora o consumo.

O Tracker Premier 1.2 é um ótimo SUV compacto para quem quer um modelo bem equipado e com melhor desempenho. As outras quatro versões, todas com motor 1.0, entregam melhor consumo e níveis diferentes de equipamentos e preços.

*Colaborador
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