Crédito: Amintas Vidal

AMINTAS VIDAL*

No primeiro semestre deste ano, abalado pela pandemia, o mercado de automóveis retraiu 40,24%. No acumulado dos seis primeiros meses, o Jeep Renegade liderou o mercado de utilitários esportivos, com 20.270 emplacamentos.

O pódio é completado pelo compacto Volkswagen T-Cross, com 20.595 unidades (2º lugar), e pelo médio Jeep Compass, com 17.637 vendas registradas (3º lugar). Os dados foram fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Jeep Renegade Trailhawk AT 2.0 turbodiesel 4×4 para avaliação. No site da montadora o preço sugerido dessa versão topo de linha é R$ 161,49 mil. Este preço só se aplica para a cor sólida verde. Outras cores metálicas, como a cinza da unidade avaliada, elevam o preço em R$ 1,70 mil. Já a branca perolizada, acresce R$ 2,38 mil. Essa versão vem completa de série e o único opcional disponível é o teto solar panorâmico ofertado pela bagatela de R$ 8,49 mil.

Os principais equipamentos da versão Trailhawk são: ar condicionado dual zone, direção elétrica, sistema de áudio com tela de 8.4 polegadas touch com espelhamento por meio dos aplicativos Apple CarPlay e Android Auto e emparelhamento por bluetooth.

Também estão presentes: quadro de instrumentos de 7 polegadas colorido e configurável, faróis e lanternas traseiras em LED, Keyless Entry’n’go, espelhos retrovisores externos com rebatimento, travas elétricas e vidros elétricos nas 4 portas com one touch, entre outros.

Em relação à segurança, os destaques são: freios com ABS, 7 airbags (dianteiros, de cortina, laterais e de joelho para o motorista), controles de tração e de estabilidade, HDC (controle eletrônico de velocidade em descidas), Hill Start Control e controle eletrônico anti capotamento.  Completam o “pacote” a câmera de marcha à ré, o sensor de estacionamento traseiro, o espelho retrovisor interno eletrocrômico, o sensor crepuscular e o sensor de chuva.

Suas principais diferenças estéticas são: bancos e volante revestidos em material sintético que imita o couro com costura na cor vermelha, assim como as molduras do painel e console nesta mesma cor. Retrovisores externos na cor cinza, adesivo antirreflexo no capô e teto pintado, ambos na cor preta, completam os diferenciais.

Além de mais equipada de série, a versão Trailhawk é mais preparada para o off-road: as suspensões são elevadas em 20 mm, possui 3 ganchos para ancoragens de cintas para reboque e as rodas em liga leve de 17 polegadas são calçadas com pneus “super verdes” 215/60 de uso misto, inclusive o estepe.

Motor e câmbio O motor de 4 cilindros é o Multijet 2.0 turbodiesel com injeção direta e duplo comando acionado por correia dentada. Ele desenvolve 170 cv de potência às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e 9 marchas comutáveis manualmente na alavanca ou por aletas posicionadas atrás do volante. A tração é integral e conta com programação automática ou dedicada para areia, neve, lama ou pedra, além de funcionar em reduzida ou em reduzida com bloqueio, tudo controlado por botão localizado no console central. No modo automático, o sistema pode desacoplar a tração no eixo traseiro, em condições de alta aderência, deixando o Jeep em 4×2 para economizar combustível.

Este conjunto propulsor é o melhor oferecido pela Fiat Chrysler Automobiles (FCA) no Brasil. Boa potência, ótimo torque e baixo consumo fizeram a fama do sistema a diesel que equipa, além do Renegade, o Compass e a picape Fiat Toro.

Diferenças de peso, distância entre-eixos e coeficiente de penetração aerodinâmica das carrocerias são os principais motivos que distinguem o comportamento dinâmico de cada modelo. O Renegade é o mais leve, tem a menor distância entre-eixos e a pior aerodinâmica da trinca.

Contudo, ele apresenta o melhor desempenho em acelerações e a maior capacidade para superar obstáculos no fora de estrada. Entretanto, por conta da sua carroceria com muitos ângulos retos, ele sofre para vencer a resistência do ar quando em altas velocidades.

O Renegade Trailhawk acelera e retoma velocidades com muita rapidez, tornando-se muito ágil no trânsito urbano. Seu alto torque aparece em baixa rotação e se mantêm constante por uma ampla faixa de giro. Isso favorece o desempenho em subidas, superando os inúmeros aclives de Belo Horizonte com desenvoltura.

Aliada a esta característica, o seu entre-eixos mais curto (2,57 metros) e os seus bons ângulos de ataque, saída e a altura livre do solo (30 graus, 33 graus e 216 mm) conferem ótima capacidade de superar obstáculos em estradas de terra e trilhas.

Seu acerto das suspensões é muito bom, absorvendo as irregularidades e mantendo a tração das rodas com o piso, ajudado, é certo, pelos pneus de uso misto. Certificado pela chancela Trail Rated da Jeep, que habilita pelo menos uma versão de cada modelo a superar trilhas com nível mais alto de dificuldade, o Renegade Trailhawk passou com desenvoltura pelos diversos obstáculos aos quais foi submetido. Não chegamos nem perto dos seus limites, mas, segundo a Jeep, ele aceita inclinação lateral de até 40 graus, habilidade para os mais experientes.

Rodando – Se na cidade e no campo o Renegade é só alegria, em rodovias ele apresenta uma característica que não agrada a todos. A programação do câmbio não é permissiva e segura as marchas, deixando o modelo um pouco amarrado.

Mesmo tentando trocar pelas aletas, a eletrônica só permite que elas sejam avançadas quando a velocidade já está bem acima da dezena correspondente a cada uma delas, por exemplo, a quarta marcha só entra próximo aos 50 km/h, a quinta acima dos 60 km/h, e assim progressivamente.

Nas duas marchas mais longas é ainda pior. A oitava só entra próximo aos 100 km/h e, a nona, próximo aos 110 km/h. Para quem dirige de forma mais agressiva, este acerto não incomoda, mas quem gosta de uma condução mais econômica, aproveitando o deslocamento por inércia, isso não contribui. Mesmo assim, os números de consumo foram muito bons, como veremos à frente.

No caso do Renegade Trailhawk, os pneus de uso misto e a maior altura do solo também não favorecem ao deslocamento, pois aumentam o atrito e pioram a penetração aerodinâmica. Acima dos 100 km/h o ruído do vento contra a carroceria, e do contato dos pneus contra o asfalto, são mais audíveis que o barulho de funcionamento do motor, mas todos eles muito contidos, pois o isolamento acústico é muito eficiente. Aos 110 km/h, e na nona marcha, o motor trabalha apenas às 1.750 rpm, outra característica que joga a favor do silêncio a bordo.

Detalhes à parte, o Renegade Trailhawk tem um desempenho dinâmico muito bom em estradas. Além de acelerar com desenvoltura, ele contorna curvas sem grande inclinação da carroceria e mantém a trajetória com pouca tendência ao sobre-esterço.

Mesmo conseguindo essa estabilidade, suas suspensões entregam relativo conforto, principalmente se considerarmos que essa versão é mais alta e o modelo tem entre-eixos mais curto e um reduzido balanço traseiro, algo que, normalmente, faz a suspensão posterior trabalhar em frequências mais altas, desconfortáveis, mas isso não acontece no Renegade.

Essa última característica também penalizou o espaço no porta-malas. São apenas 273 litros de capacidade, especificamente nessa versão que abriga o estepe maior. Já em seu tanque de combustível cabem 60 litros, um bom volume para um compacto.

Com 1,80 metro de largura, 1,71 metro de altura e 4,23 metros de comprimento, medidas de uma carroceria predominantemente quadrada, o Renegade acomoda muito bem cabeças e ombros de quatro adultos. Motorista e passageiro da frente têm bom espaço para as pernas, que é reduzido para os que viajam no banco traseiro. Na parte central do banco traseiro, com conforto, só mesmo uma criança.

Acabamento continua sendo referência para o segmento

A ergonomia no interior é acertada e a visibilidade é muito boa para todos os lados. Exceção, a visão cruzada, pois as colunas “C” são muito largas. Os retrovisores externos são grandes, ampliando a visão para trás, mas requerem cuidados, pois costumam esconder pessoas e até mesmo veículos menores quando se olha para os lados.

Existe uma profusão de nichos para todas as necessidades. Garrafas, carteiras, celulares e óculos têm espaços dedicados que tornam a vida a bordo bem prática. Destaque em toda linha Jeep, os materiais de revestimento internos são de ótima qualidade, emborrachados ou acolchoados em sua maioria. Até as partes em plástico rígido apresentam texturas agradáveis ao toque. Com certeza, o Renegade é referência em acabamento na categoria.

A central multimídia é bem completa e responde satisfatoriamente, tanto em sensibilidade ao toque quanto em velocidade de operação. É possível espelhar o smartphone através da porta USB para usar o GPS, por exemplo, e ainda emparelhar um segundo celular pelo bluetooth para ouvir músicas por outro aplicativo que não aparece no Android Auto.

O ar-condicionado permite regulagem individual em duas zonas e é eficiente. Tanto o som, como o sistema de refrigeração, podem ser controlados por botões físicos ou por toque na tela. Arquitetura ideal.

Por fim, podemos destacar outros equipamentos relevantes em nossa avaliação: a direção elétrica é leve em manobras de estacionamento e ganha peso ideal com o aumento da velocidade. As aletas para trocas de marchas ajudam bastante, principalmente, nas reduções para ativar o freio motor e economizar combustível.

A câmera de marcha à ré, com guias esterçáveis, tem boa definição e, em conjunto com os sensores de aproximação traseiros, são muito úteis para amenizar os pontos cegos do modelo. O sistema de aberturas das portas e partida do motor com chave presencial facilita muito o uso no dia a dia.

Consumo – Mesmo sendo ruim de aerodinâmica, o Renegade se saiu bem em nossos testes padronizados de consumo. No circuito rodoviário, nós realizamos duas voltas 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Somente o motorista, vidros fechados, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e faróis acesos completam a padronização. Na volta mais lenta atingimos 18,6 km/l e, na mais rápida, 16,2 km/l. Os números são muito bons, mas inferiores aos do Jeep Compass Trailhawk que utiliza este mesmo conjunto mecânico, dado que comprova a importância da eficiência aerodinâmica para um melhor consumo em estradas.

No teste de consumo urbano, rodamos por quatro vezes em um trajeto de 6,3 km, totalizando 25,2 km. Desenvolvemos velocidades entre 40 e 60 km/h, fizemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Seguindo os padrões complementares descritos anteriormente, o Renegade Trailhawk atingiu 9,7 km/l, uma ótima média urbana para um teste tão severo como este e marca superior à do Compass Trailhawk. Essa inversão corrobora com a afirmação sobre a aerodinâmica descrita acima, pois sua influência se faz presente apenas em velocidades mais altas do que as praticadas em circuitos urbanos.

Como já mencionamos em avaliações com o Jeep Renegade Trailhawk em outras ocasiões, a versão é muito bem equipada, mas seu preço é elevado para um SUV compacto. Para quem trafega com frequência por estradas de terra e trilhas, ele é uma das melhores opções do mercado. Mas, para quem não faz uso off-road recorrente, a versão Longitude com este conjunto mecânico é mais barata e ainda entrega aptidão para eventuais trajetos no fora de estrada.

*Colaborador