Toyota lança sedan brasileiro mais tecnológico
Crédito: Amintas Vidal

AMINTAS VIDAL*

O Toyota Corolla é o carro mais vendido no mundo. Também é o líder entre os sedans médios no nosso mercado. Atualmente, vende mais do dobro de unidades em relação ao Honda Civic, seu principal concorrente. Ambas as marcas conquistaram a supremacia nacional na categoria ao entregarem alta qualidade nos seus produtos e serviços.

Mas, a 12ª geração do Corolla, lançada em setembro do ano passado, corrigiu seus dois maiores defeitos: a falta de modernidade embarcada e o design conservador da carroceria.

DC Auto recebeu o Toyota Corolla Altis Hybrid Premium para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido na cor sólida branca é R$ 135,99 mil. Com qualquer uma das cinco cores metálicas, o valor sobe para R$ 137,94 mil. No branco perolizado, vai a R$ 138,24 mil.

Todas as versões do Corolla são vendidas com os itens de série e sem opcionais. Os principais equipamentos desta versão são: sistema multimídia com tela sensível ao toque de 8 polegadas, bluetooth e espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado automático digital de duas zonas, direção eletroassistida progressiva, vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico por um toque e função antiesmagamento, computador de bordo com tela TFT de 7 polegadas colorida, chave presencial para ignição por botão, abertura das portas e acendimento das luzes internas por aproximação.

Também estão incluídos: teto solar elétrico, espelhos retrovisores externos eletro-retráteis, sensor de chuva e crepuscular, volante com controles dos sistemas de navegação e multimídia e banco do motorista com regulagem elétrica para oito ajustes e revestimento em material que imita couro nas cores bege e marrom.

Por fim, faróis Bi-LED com DRL, lanternas com todas as luzes em LED, rodas em liga leve de 17 polegadas com acabamento na cor preto brilhante e pneus 225/45 R17 completam os destaques.

Em segurança, as versões de topo do Corolla passaram a ser as mais bem equipadas do segmento. Estão presentes sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho), controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico de tração e assistente de partida em rampa.

Os equipamentos tecnológicos de auxílio à condução o diferem dos concorrentes. Assistente de pré-colisão com alerta sonoro, visual e frenagem automática, sistema de alerta de mudança de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e o farol alto automático formam um pacote de equipamentos único entre os sedans médios vendidos no Brasil.

Motor e câmbio – Mas, seu conjunto mecânico é a maior inovação entre seus pares. O Corolla é o primeiro carro híbrido fabricado em nosso País e o único híbrido com motor bicombustível no mundo.

 

O propulsor à combustão é o 1.8 VVT-i 16V flex de ciclo Atkinson. Aspirado, ele possui injeção indireta multiponto e seu cabeçote tem duplo comando de válvulas tracionado por corrente com variação de abertura apenas na admissão. Ele atinge potência máxima de 101/98 cv às 5500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e um torque de 14.5 kgfm às 3.600 rpm com ambos os combustíveis.

O sistema conta com dois motores/geradores elétricos (MG1 e MG2) alimentados por baterias híbridas de níquel-hidreto metálico localizadas sob o banco traseiro. Juntos, eles somam 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque.

A potência máxima é de 122 cv quando todos os motores estão trabalhando ao mesmo tempo para o deslocamento do veículo. O torque total não é divulgado pela montadora, pois ele varia em cada regime de rotação dos três propulsores.

O câmbio é automático, denominado Hybrid Transaxle CVT. Na verdade, ele não é um sistema de polias cônicas tracionadas por correia metálica, como no tradicional sistema CVT. Trata-se de uma caixa que aloja os dois motores geradores elétricos e três conjuntos paralelos de engrenagens que os acoplam seletivamente e tracionam os semieixos das rodas dianteiras.

O eixo de engrenagens do MG1 alonga-se para fora desta caixa para conectar o sistema ao motor a combustão. Essa conexão, em caixa anexa à principal, se faz por meio de planetária com engrenagens que também permitem o desacoplamento do motor flex quando ele é desativado.

Além de conectar os três motores, todas as engrenagens, de ambas as caixas, comutam as posições do câmbio que tem apenas uma marcha que varia continuamente. Por fim, seu funcionamento é semelhantemente ao câmbio CVT, característica viabilizada pelo uso dos motores elétricos que entregam torque total em qualquer faixa de rotação.

Complexo, este sistema alterna o funcionamento dos motores elétricos entre gerador ou propulsor e ativa ou desativa o motor a combustão conforme a necessidade de tração ou de carregamento das baterias.

Elas também são alimentadas pelos freios regenerativos que acumulam a energia cinética gerada nas frenagens e a transforma em energia elétrica. Havendo carga na bateria, e pouca necessidade de tração, apenas os motores elétricos funcionam para economizar combustível.

Por meio de botões localizados em frente à alavanca de câmbio é possível selecionar quatro modos de funcionamento de todo o conjunto: Normal, ECO, Power e EV (Electric Vehicle), para maximizar o seu uso conforme demanda do condutor.

As versões híbridas do modelo contam com garantia estendida de oito anos para o sistema, que é composto por bateria híbrida, inversor/conversor, módulo de controle da bateria híbrida e módulo de controle de energia.

Sistema híbrido não garante veículo econômico

O Corolla 2020 mudou por completo. Resumindo, a grade frontal foi ampliada tornando-se um “bocão”, os faróis e lanternas foram afunilados e os para-choques ganharam aberturas nas extremidades que os deixaram mais largos e encorpados.

O interior também é novo. O painel ganhou um design mais horizontal, simétrico e contínuo com as portas. A central multimídia ficou destacada em sua parte superior, as saídas de ar ao centro e os controles do ar-condicionado abaixo, um layout bem mais limpo e organizado.

Os materiais de acabamento desta versão são muito bons. Quase todas as superfícies são macias ao toque. As rígidas apresentam plástico de boa qualidade e os detalhes em diversas peças imitam alumínio ou são em preto brilhante.

O revestimento dos bancos e do painel em bege e marrom escuro, com costuras reais, arremata o requinte interno. Este padrão também é aplicado na parte de trás do interior do carro, e não somente na frente, como algumas montadoras têm adotado.

Sua ergonomia é acertada. Espaçoso, ele acomoda pernas, ombros e cabeças de quatro adultos com conforto. Na posição central do banco traseiro, uma criança vai bem. Já um adulto, fica apertado.

A câmera de marcha à ré ajuda em manobras, mas, a falta dos sensores de estacionamento é imperdoável. Ao menos, eles podem ser comprados como acessórios nas revendas da marca.

A suspensão traseira passou a ser independente com duplo braço triangular. Seu acerto está mais rígido que na geração passada, bem mais estável e um pouco menos confortável.

Rodando – Circulando em baixas velocidades, em locais planos e com carga nas baterias, somente os motores elétricos funcionam. Neste modo, o silêncio impera. Em aclives ou havendo necessidade de acelerar ou recarregar as baterias, o motor a combustão é acionado, mesmo andando devagar.

Acelerando pouco, o carro continua muito silencioso. Mas o isolamento acústico poderia ser melhor. Quando o motor a combustão é muito exigido, seu ruído invade a cabine, mais do que o esperado para um sedan de luxo.

Acima dos 60 km/h, os três motores estão sempre na ativa, tracionando as rodas e recarregando as baterias. Nas decidas ou frenagens, os elétricos viram geradores e o motor à combustão fica desativado.

O modo “B” do câmbio potencializa o recarregamento das baterias e também funciona como uma marcha reduzida, útil para o uso do freio motor. Todo este processo é automático, instantâneo e pode ser acompanhado por um desenho esquemático na tela do multimídia.

Consumo – Nossos testes padronizados de consumo mostraram que os carros híbridos podem ser mais econômicos que os monopropulsores, mas existem muitas variáveis que definem um maior ou menor ganho em eficiência energética.

No teste rodoviário, o ganho foi maior do que o esperado, pois estes sistemas, teoricamente, funcionam melhor em cidades. Mas, as condições ajudaram: os primeiros 7 km do nosso circuito de 38,4 km ocorrem em uma parte quase plana, com leve declive, e os próximos 7 km, em decida.

Os outros 24,4 km retomam ao ponto original com leves aclives, favorecendo o auxílio dos motores elétricos ao motor à combustão, já que as baterias foram carregadas na primeira parte das duas voltas.

Seguindo nossos padrões, sempre conduzindo economicamente, somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos e ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição, atingimos 16,5 km/l na volta aos 90 km/h. O consumo ficou em 13,7 km/l aos 110 km/h, as melhores marcas entre todos os carros que avaliamos com 100% de etanol no tanque.

Já no teste de consumo urbano, em nosso circuito de 6,3 km, no qual realizamos 4 voltas, 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 152 metros de desnível em cada volta, o sistema híbrido não encontrou as condições favoráveis para o seu melhor funcionamento.

Como dissemos anteriormente, os motores elétricos só substituem o à combustão em vias planas ou em declives, em baixas velocidades e com pouco curso do acelerador, para citar apenas as principais variáveis.

Nas severas condições topográficas do nosso circuito, a propulsão elétrica quase não substituiu o motor flex. O consumo registrado foi de 9,8 km/l com etanol. Excelente consumo na cidade para um sedan médio, mas muito longe dos 20 km/l que o sistema pode atingir em uma cidade plana.

*Colaborador
**Essa e outras matérias estão no nosso blog: www.dcautoblog.com