Duplicação da Rodovia da Morte já virou novela

25 de fevereiro de 2022 às 0h30

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A BR-381, no trecho que liga Minas Gerais ao Espírito Santo, apresenta condições precárias de tráfego e péssimo estado de conservação | Crédito: Alisson J. Silva/Arquivo DC
#juntosporminas

Com mais de 670 quilômetros de extensão, traçado sinuoso, estado de conservação a desejar e péssimas condições de tráfego, o trecho da BR-381 que liga Minas Gerais ao Espírito Santo, tornou-se um dos mais perigosos do País e ficou trágica e historicamente conhecido como Rodovia da Morte.

As primeiras tentativas de intervenções na estrada datam dos anos 1990, quando o governo de Minas à época tentou implantar o Programa Estadual de Concessão de Rodovias. Já os primeiros esforços para duplicação da via começaram a ser divulgados em 2003. Décadas se passaram, a cada governo um novo projeto é criado, mas, até agora, nada saiu do papel.

Em 2013, o governo federal dividiu as intervenções de duplicação do trecho mais crítico, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, no Vale do Aço, em lotes, e entregou para execução da iniciativa privada. Ao todo, 304 quilômetros compreendem esta que é uma das principais ligações entre as rodovias do Sudeste e do Nordeste do País, e único eixo que une o Vetor Leste de Minas com importantes parques industriais localizados no Vale do Aço e no Vale do Rio Doce, com as regiões Sudeste e Sul do Brasil.

Sob a gerência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), algumas dessas licitações foram canceladas e tiveram que voltar ao processo de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, sem muitos avanços. Já os lotes 3.2, 3.3 e 7 foram concluídos, enquanto o 3.1, entre o km 288,4 ao km 317 segue com os trabalhos de duplicação por parte da autarquia.

Os problemas, que vêm de longa data, não param por aí. Ainda em 2013, a então presidente Dilma Rousseff tentou licitar o trecho, mas não houve concorrentes. O projeto também é considerado prioritário pela equipe do presidente Jair Bolsonaro (PL) e integra o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), do Ministério da Economia, mas vem enfrentando problemas para se tornar realidade.

Até então agendado para hoje (25), depois de profunda análise do edital por parte do Tribunal de Contas da União (TCU), o leilão dos trechos da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, e da BR-262, entre João Monlevade e Viana, no Espírito Santo, foi adiado pela quarta vez. Mais uma vez, por falta de interessados.

No último dia 17, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que sua Diretoria Colegiada decidiu suspender o leilão com o objetivo de aperfeiçoar o edital e aguçar o interesse do mercado. O órgão não chegou a estipular uma nova data para a concorrência. Porém, no dia seguinte, o Ministério da Infraestrutura (MInfra) divulgou que um novo edital de licitação deverá ser publicado no primeiro semestre de 2022.

Procurada pela reportagem, a Pasta alegou que mantém diálogo aberto com potenciais concessionárias e demais interessados no projeto. E que após a publicação do edital, os atores sinalizaram percepção de elevado grau de risco em virtude da alta complexidade das intervenções. Por isso, juntos, MInfra e ANTT decidiram por suspender o leilão.

“O projeto será reestruturado para que se chegue a uma nova modelagem mais atrativa para os investidores e que garanta melhora da qualidade e da segurança para os usuários”, disse o órgão por nota. O MInfra também voltou a frisar que a concessão é um projeto prioritário para o governo federal e que o objetivo é realizar o leilão até o fim deste ano.

Quando do cancelamento do leilão, a Pasta destacou que sob o ponto de vista técnico, a concessão da rodovia exige investimentos robustos que solucionem lacunas consideráveis no passivo de infraestrutura. “Os técnicos do Ministério da Infraestrutura seguem debruçados no estudo para garantir um leilão bem-sucedido e compatível com o ativo. O governo federal trabalha também para que as tarifas praticadas pela futura concessionária sejam justas para todos os setores, em especial os usuários das rodovias”, disse.

O edital de privatização da BR-381 foi publicado em setembro do ano passado. Na ocasião, o leilão havia sido marcado para 25 de novembro, mas foi adiado para 20 de dezembro e, logo depois, remarcado para 7 de fevereiro. A última data prevista, então, era 25 deste mês.

De acordo com o projeto original, estavam estimados investimentos de R$ 7,37 bilhões e custos de operação de cerca de R$ 6,03 bilhões para os serviços de infraestrutura e ampliação de capacidade do sistema rodoviário, totalizando a aplicação de R$ 13,4 bilhões ao longo de um contrato de 30 anos – prorrogáveis por mais cinco.

Entre as principais obras, 402 quilômetros de duplicação, 228 quilômetros de faixas adicionais, 131 quilômetros de vias marginais, 130 retornos, 125 correções de traçado, 40 passarelas, pelo menos dois pontos de parada e descanso para profissionais do transporte rodoviário, além do contorno do município de Manhuaçu, inclusive com a implantação de um túnel.

Traçado sinuoso é um dos principais desafios

Passam-se décadas, entra governo, sai governo e o imbróglio da BR-381 permanece. O traçado é um dos principais desafios da engenharia na estrada, que precisa ser totalmente revitalizada no trecho conhecido como Rodovia da Morte. Uma parte já foi duplicada, mas ainda assim, os leilões são repetidamente cancelados, sempre por falta de interessados. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) fala em defasagem entre os custos previstos no Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, produzido em 2019, e os preços a serem pagos pelas empresas.

De fato, dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2021, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte, revelam a situação precária nos 304 quilômetros que compreendem a BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares. Para se ter uma ideia, enquanto 75,2% da extensão da malha rodoviária do Estado apresenta algum tipo de problema e 24,8% se encontra em ótimas ou boas condições, no trecho, esse número chega a 86,1%. Os trajetos considerados ótimos ou bons somam 13,9%.

Além disso, quando considerado o estado geral da via, apenas 9,5% do trecho está em suas melhores condições; quanto ao pavimento, apenas 33,2%, e tanto na sinalização quanto na geometria, apenas 6,3% – conforme mostra o gráfico.

E, não bastassem as próprias características inerentes ao traçado da região, as fortes chuvas que atingiram Minas Gerais nas primeiras semanas de 2022 e provocaram deslizamentos na rodovia, despertaram mais uma preocupação entre os possíveis interessados no projeto, que, na ocasião, reivindicaram à ANTT que tais prejuízos fossem contabilizados no edital.

A reportagem tentou contato com algumas das possíveis interessadas na licitação, como o Fundo Pátria e o grupo CCR. Porém, ambos disseram que não comentariam o assunto. A CCR completou que “segue atenta às oportunidades do setor”.

O senador mineiro Carlos Viana (PSD), um dos principais interlocutores da pauta com o governo federal, por sua vez, comentou que apesar do desinteresse das concessionárias no antigo projeto, mantém o otimismo quanto ao projeto. Segundo ele, a inflação na casa dos dois dígitos que atingiu o setor de construção no ano passado foi o principal fator que afugentou os investidores e o aumento dos custos já está sendo revisto pelo governo federal.

“Não podíamos correr o risco de ter uma licitação deserta. Por isso, a decisão de suspender o leilão. Agora, outras adequações serão feitas, principalmente no que se refere aos custos e esperamos que o leilão seja realizado no segundo semestre, mais precisamente em agosto. O grande desafio diz respeito ao fato de estarmos em um ano eleitoral, mas os esforços para garantir a concessão já estão sendo tomados”, garantiu.

Entre as medidas, segundo o senador, está um aporte de capital por parte da União. Ao todo serão aportados R$ 1,8 bilhão do caixa federal, como forma de viabilizar os investimentos privados até então estimados, mesmo diante da inflação. “O ministro (Tarcísio Gomes de Freitas) está propondo que usemos o dinheiro das multas das devoluções das linhas férreas. Esse dinheiro entraria como investimento cruzado. Vai ser preciso uma modificação na lei que garantiu a renovação antecipada das concessões ferroviárias e já estou trabalhando nisso no Congresso”, revelou.

O princípio é não deixar subir o pedágio, que, de acordo com o edital, deverá observar o patamar máximo de R$ 0,12477/km para trechos homogêneos de pista simples e R$ 0,17468/km para trechos homogêneos de pista dupla, na data-base de abril de 2019. Conforme Viana, após essa sinalização de investimento público por parte do MInfra, outros grupos já indicaram interesse na licitação.

Conhecida nacionalmente como Rodovia da Morte, estrada é uma das mais perigosas do País | Crédito: Alisson J. Silva/Arquivo DC

Imbróglio leva prejuízos e insegurança aos mineiros

À medida que possíveis interessados se esquivam do projeto de recuperação e modernização da rodovia, maiores são as perdas para Minas Gerais, sejam elas as irreparáveis, em termos de vidas perdidas, ou as que impactam fortemente a logística e a economia do Estado.

Dados do Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes, da Confederação Nacional do Transporte, mostram que, em 2021, foram registrados 2.483 acidentes com vítimas na BR-381, o que resultou em 265,8 ocorrências do tipo a cada 100 quilômetros de extensão. Em Minas Gerais como um todo, as estradas federais somaram 8.309 acidentes, dos quais 7.077 com vítimas, que resultaram 693 óbitos. Em relação ao número de mortes, a BR-381 é a rodovia que mais mata. Somente em 2021 foram 162 vidas perdidas.

Quem transita pelo trecho, seja a trabalho ou a lazer, lida de maneira inconteste com a insegurança. Sob o ponto de vista econômico, o trajeto beira a inviabilidade econômica, dadas as características que oneram o custo do transporte de cargas e passageiros de quem opera na região.

De acordo com o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logísticas de Minas Gerais (Setcemg), Gladstone Lobato, no trecho, ao chamado custo Brasil, soma-se também o custo Minas Gerais. Ele se refere à perda de velocidade comercial, devido ao aumento do tempo de viagem, que acaba impactando no volume de veículos que cada empresa precisa colocar para rodar, no gasto de óleo diesel e no pagamento da mão de obra.

“A concessão da BR-381 é um sonho que está voltando a ficar distante novamente. Já são décadas esperando pela transformação da rodovia, que parece que nunca vai acontecer. Esse somatório de questões dificulta muito as operações dos transportadores de carga. Acredito que as empresas têm receio de assumir a concessão em virtude das particularidades da estrada. Projetos desse tipo deveriam ser encarados pelo poder público. Até quando o usuário vai ter que esperar alguém se interessar pela obra?”, questionou.

Lobato ressaltou ainda que a entidade acompanha de perto a situação e está em constante diálogo com os parlamentares mineiros, de maneira a garantir que um dia o projeto saia do papel.

Da mesma forma, o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros de Minas Gerais (Fetram), Rubens Lessa, advertiu sobre a importância de o processo ser agilizado, principalmente no que se refere à segurança dos usuários. Ele citou que além das irreparáveis vidas perdidas, o tempo e o elevado consumo de combustível causam grandes transtornos às empresas que operam no trecho, sejam elas intermunicipais ou interestaduais.”Na saída e chegada da Capital, na altura de Sabará e entrada para Santa Luzia, a via está sempre congestionada, sem possibilidade de ultrapassagem, com baixíssima velocidade comercial e com elevado número de acidentes. Nenhum outro acesso à Capital no Brasil existe essa dificuldade, é tudo duplicado. Isso já era para ter sido resolvido, mas cada vez que é lançado, o projeto esbarra em algum ponto. Da outra vez foi nas desapropriações. Que empresa vai querer arcar com esse problema? Ao mesmo tempo, se deixarmos para o governo resolver, aí sim é que não veremos nunca uma nova BR-381 sair do papel”, desabafou.

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