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Economia

Lockdown em Xangai pode afetar o Brasil

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Crédito: REUTERS/Amanda Perobelli

A paralisação de um do porto de Xangai, na China, em função de um surto de Covid-19 traz preocupações para os exportadores no Brasil. O entrave se soma à guerra na Ucrânia, impactando a navegação pelo Mar Negro, e a uma operação-padrão por parte dos servidores da Receita Federal. Estes fatores podem afetar os resultados, uma vez que a movimentação de cargas está levando um tempo maior e os custos estão aumentando. 

O surto de Covid e o consequente lockdown em Xangai já têm seus reflexos no porto da cidade chinesa, que é o maior do mundo em movimentação de cargas e um dos mais importantes para o comércio internacional. 

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Maior porto da China, Xangai praticamente parou por causa da Covid. A falta de trabalhadores portuários dificulta o desembaraço das cargas, enquanto barcos e contêineres se acumulam no porto, colocando mais uma vez a cadeia global de suprimentos em xeque. 

O  presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Minas Gerais, José Carlos Santana, afirma que a situação no Leste europeu começa a preocupar, na medida em que a possível cobrança da chamada “cláusula de guerra” traria grandes sobretaxas para cobrir os riscos que os navios e as cargas correm. “Com essa infeliz guerra na Ucrânia, o bicho está pegando por todo lado. Os navios começam a ter medo de transitar pelo Mar Negro”, aponta o dirigente.

Receita Federal 

Já a operação-padrão dos servidores da Receita Federal, estratégia dos auditores para pressionar o governo por recomposição salarial, está provocando demora de até 20 dias na liberação de cargas que chegam ou saem dos portos, inclusive os de Minas – o Aeroporto Industrial e os portos-secos de Varginha, Pouso Alegre, Uberlândia e Uberaba, informou o presidente da entidade.

“Até então, a Receita estava fazendo a conferência por amostragem, de 10% da carga. Com a operação-padrão, estão conferindo a carga toda e desembaraçando um navio por dia, quando poderiam ser dez”, revela Santana.

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 O aumento do custo para importadores e exportadores pode vir do tempo que a carga passa nos armazéns. De maneira geral, a taxa é subsidiada nos dez primeiros dias e passa a ser cobrada em plenitude depois disso. “Em Minas, ainda não está tendo aumento de custos”, diz Santana, sublinhando o “ainda”.

Para o presidente da Associação dos Exportadores do Brasil, José Augusto Castro, a operação-padrão da Receita faz parte do custo Brasil, que chega a 30% do preço final na exportação de um manufaturado. Somado ao aumento de preço de um contêiner – que antes da pandemia custava US$ 2 mil e chegou a US$ 12 mil – contabiliza prejuízos claros para estados como São Paulo, por exemplo, que exporta mais produtos industrializados.

Impacto é menor em Minas

Já Minas Gerais é grande exportador de commodities. Com isso, não usa contêineres e nem paga grandes taxas nos portos, já que os navios chegam, carregam seus porões e vão embora – o custo de um navio no porto pode chegar a US$ 50 mil por dia. “Com o aumento das matérias-primas, o comércio exterior mineiro não vai perder”, diz Castro. “Mas vai crescer menos do que se imaginava”, prevê.

Não é um cenário sem atribulações. A soja subiu de preço e está se mantendo, as carnes também, mas a cotação internacional do minério de ferro caiu 10%  na manhã de ontem, mesmo se recuperando no início da tarde. “Os problemas de 2020 não foram resolvidos e já estão surgindo outros, como o congestionamento em Xangai e a guerra da Ucrânia. A desaceleração do comércio internacional que já estava em curso achou mais ingredientes para se agravar”, afirma o presidente da associação dos exportadores.

“Vamos chegar a uma situação em que o frete vai custar mais que o produto. O Brasil só não vai exportar menos do que no ano passado, por conta do preço. E o preço sozinho não segura emprego”, conclui.

Para o consultor de Negócios Internacionais da Fiemg, Alexandre Brito, a situação em Xangai não é nem de perto aquele caos do início da pandemia, mas é complexa. “Os transtornos causados pelo fechamento, a interrupção do fluxo de caminhões e o possível desvio da carga para outros portos representam atraso, mas há indícios de retomada”, diz  Brito.

Além de estar retomando as atividades de seu maior porto, que tem capacidade para 40 milhões de contêineres, a China também está oferecendo outras alternativas de embarque e desembarque de carga. É bom lembrar que o país tem pelo menos dez portos com capacidade superior, por exemplo, à do porto de Santos, o maior do Brasil, que é de 3 milhões de contêineres.

Outra sinalização positiva é que as próprias operadoras portuárias estão dispostas a colaborar, suspendendo taxas de estadia ou de atraso para minorar os problemas de exportadores e importadores. Para as commodities mineiras, assim como a maioria dos produtos brasileiros exportados, o problema é mesmo o tempo e não a suspensão das compras. “A China tem um sistema próprio de controle e, de vez em quando, ela suspende as encomendas. É algo que o setor exportador já conhece”, observa o consultor da Fiemg.  

A economia chinesa hoje responde por aproximadamente 12% da economia mundial e é a segunda maior do mundo. A tendência é que a China ultrapasse os EUA nos próximos dez anos, já que a economia americana cresce 2,5 a 3% ao ano, enquanto a chinesa cresce 6 a 7%. “Se você olhar os produtos que estão retidos em Xangai, os mais variados possíveis como eletrodomésticos ou têxteis, você vê que a China se tornou a indústria do mundo”, observa o coordenador do Curso de Administração da PUC Minas, Ricardo Ghizi Corniglion.

Muitas empresas criaram filiais na China, inicialmente por causa da mão de obra barata, mas não é só isso. “A China está se tornando um país muito eficiente, em termos de atividades portuárias, de produtividade, além de ter um imenso mercado consumidor para determinados produtos. Vendem-se mais celulares na China hoje do que nos EUA”, diz Ghizi como exemplo.

E foi por motivos como esse, que o país se tornou um grande produtor de manufaturados.  “Neste contexto, quando uma grande cidade como Xangai, com 25 milhões de habitantes, para, isso prejudica diretamente a logística internacional, que é toda integrada. É uma engrenagem complexa e quando uma parte importante dela paralisa, a gente tem um impacto muito grande na cadeia de suprimentos do mundo inteiro”, completa.  

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