Rodoanel Metropolitano está prestes a sair do papel no Estado

Mas imbróglio com as prefeituras de Contagem e Betim, que contestam projeto original, ainda não foi solucionado

25 de novembro de 2022 às 0h29

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Crédito: Charles Silva Duarte/Arquivo DC
#juntosporminas

Aguardada por décadas pela população, a revitalização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte já foi objeto de projetos, estudos e investimentos por parte dos diferentes governos que passaram pelo executivo de Minas Gerais. Construído na década de 1960, o trecho tornou-se insuficiente e perigoso, principalmente pela falta de investimentos nas necessárias obras de manutenção.

Diante do cenário, os 26,5 quilômetros de pista simples construídos para desviar do centro da cidade o tráfego das BRs 381 e 040, tornaram-se palco de inúmeros acidentes, muitos deles fatais, e constante trânsito caótico. Por esses e outros motivos, o Anel figura no topo dos investimentos mais esperados no Estado, ao lado da duplicação da BR-381 e da ampliação do metrô de Belo Horizonte. E agora, ao que tudo indica, finalmente, está prestes a sair do papel.

A partir de um projeto que já havia sido elaborado e chegou a ser licitado em 2014, a equipe de Infraestrutura do atual governo do Estado desenvolveu o plano do agora chamado Rodoanel Metropolitano. Com 100 quilômetros de extensão e sob investimentos de cerca de R$ 4,5 bilhões, a rodovia promete desafogar o trânsito na região, facilitando a vida de quem precisa se deslocar rapidamente entre as cidades da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) ou de um ponto a outro da Capital. Um dos objetivos também é evitar os inúmeros acidentes que acontecem frequentemente no Anel Rodoviário.

O grupo italiano INC S.P.A saiu vencedor do leilão de concessão que aconteceu em agosto na B3, em São Paulo. A realização do certame, no entanto, não foi simples. O governo chegou a enfrentar questionamentos judiciais acerca do projeto, as principais delas vindas de prefeituras de municípios como Betim e Contagem. E, apesar da liberação por parte da Justiça, esses imbróglios não foram totalmente sanados e prometem novos capítulos durante a implantação do Rodoanel.

Com o contrato prestes a ser assinado, a empresa já prepara os trâmites necessários para o licenciamento, primeira etapa do projeto, prevista para ocorrer no ano que vem. Já as obras deverão ter início somente em 2024, enquanto a conclusão das primeiras alças fica para 2028.

Perante sua magnitude e importância logística para o escoamento de parte da produção do Estado, volume de pessoas que transitam pelas vias diariamente e por tudo que promete viabilizar, o Rodoanel Metropolitano é tema do Juntos Por Minas, projeto do DIÁRIO DO COMÉRCIO que aborda gargalos do Estado que possam ser transformados em oportunidade de crescimento. 

O especial do DIÁRIO DO COMÉRCIO ouviu Estado, municípios, empresas e especialistas para aprofundar ganhos, desafios e perspectivas acerca deste projeto que promete revolucionar o contorno da Grande Belo Horizonte sob os aspectos econômico, logístico, de segurança e integração. Confira a seguir.

Rodoanel traz modelo inédito para o Brasil

São quatro alças: Norte, Oeste, Sudoeste e Sul distribuídas ao longo de 100 quilômetros (km) de malha rodoviária. Um projeto greenfield (começar do zero) a ser implantado em cerca de 60 meses e um contrato de 30 anos de concessão. “Algo inédito no Brasil”, resume o secretário de Estado de Infraestrutura e Mobilidade, Fernando Marcato.

A começar pelo modelo de pedágio free flow, em que não há praças de cobrança. Por meio de tags e/ou câmeras o usuário trafega pela via e paga um valor proporcional ao deslocamento. Marcato explica que isso já é visto em trechos de rodovias privadas de São Paulo, mas que em toda sua extensão, o Rodoanel será o primeiro do tipo no Brasil.

“Este foi, inclusive, um dos critérios de habilitação para a empresa vencedora. Acreditamos nesse modelo para maior eficiência e funcionamento da via. Serão mais de dez formas de pagamento e 14 entradas e saídas controladas que permitirão que a rodovia funcione como um corredor, garantindo a fluidez do tráfego”, ressalta.

Os diferenciais do Rodoanel não param por aí. Cláusulas de ESG e outros compromissos “que visam garantir que seja um projeto de legado e não de transtorno para a população mineira”, como defendeu repetidas vezes o secretário, também estão contemplados. No social, há, por exemplo, implantação de Sistema de Gestão de Saúde e Segurança do Trabalho e Política de Recursos Humanos com promoção à diversidade e inclusão (racial, de gênero, LGBTQIA+ e PCD); no ambiental, estão previstos Sistemas de Gestão da Qualidade e de Gestão Ambiental e Plano de estruturas para Gestão de Recursos Naturais e Eficiência Energética; e na governança, Programa de Compliance.

Especialistas veem com bons olhos o projeto. Para o professor de logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende, a construção do Rodoanel é importante e estratégica por vários motivos. A começar pela possibilidade de desafogar o movimento no atual Anel Rodoviário, já que hoje cerca de 60% do tráfego de caminhões que passam pela via não têm relação com a RMBH. Separar o fluxo de longa distância do trânsito urbano é uma questão.

“O atual Anel se transformou numa grande avenida e da região metropolitana, causando grande conflito entre os fluxos de curta e longa distâncias. Isso provoca elevado número de acidentes, podendo resultar em vítimas fatais e feridos, pela junção de motoristas que não estão acostumados com viagens e fluxo intenso com caminhões de grande porte”, explica.

Por isso, segundo ele, a maioria dos estados brasileiros com movimentos viários elevados já possui novos anéis rodoviários, como São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. “Reformar o atual não é uma possibilidade, justamente pelo volume de tráfego, que exige no mínimo três ou quatro pistas de cada lado, além de acostamento e um controle muito grande dos chamados acessos laterais”, completa.

Resende lembra que o Anel é muito velho. Foi projetado numa época que circundava os limites de Belo Horizonte e, ao longo dos anos, teve suas laterais tomadas por todos os tipos de ocupações: ilegais, comunidades, indústrias e comércios. Assim, qualquer aumento de capacidade no atual formato teria que considerar uma expansão lateral nas duas mãos, e o valor e complexidade das desapropriações inviabilizariam a obra. “Ficaria bem mais caro que o Rodoanel”, diz.

Próximas etapas de implantação do Rodoanel

Os estudos para aprimoramento e atualização do Rodoanel foram realizados ao longo de dois anos. Eles contemplaram as áreas socioambientais, tráfego e demanda, estudos de engenharia, modelo de operação e serviços ao usuário, econômico-financeiro, legal e regulatório e plano de negócios.

Segundo Marcato, por uma questão estratégica, a concorrência foi adiada duas vezes. Prevista inicialmente para abril, acabou sendo realizada em agosto. “Além do grande volume de contribuições recebidas durante as etapas de consultas e audiências públicas, por uma questão mercadológica, em que empresas e investidores estavam receosos com o cenário e uma série de concessões rodoviárias foram surgindo, as construtoras priorizaram obras brownfields. Foi bom, porque conseguimos detalhar mais o projeto e ampliar as discussões junto aos municípios e comunidades afetados”, pondera.

Mas, desde o leilão, as coisas estão caminhando, conforme o secretário. No início de outubro foi publicada a homologação do resultado da licitação e o grupo INC S.P.A. foi declarado oficialmente vencedor. O próximo passo agora será a assinatura do contrato, prevista para o próximo mês.

Por parte da INC S.P.A também são grandes as expectativas. Como uma das principais empresas do setor de infraestrutura de grande porte, tem faturamento anual próximo de 200 milhões de euros e um interessante portfólio de obras. Entre elas, o projeto da Via Expressa Pedemontana Veneta, que muito se assemelha ao Rodoanel. Conecta grandes infraestruturas rodoviárias, em vistas de sustentar o desenvolvimento local por meio da reorganização da malha rodoviária. A obra envolve 36 municípios, 95 km, quase 100 intervenções em um contrato de 39 anos.

De acordo com o diretor de assuntos internacionais da INC S.P.A, Lucio Perilli, este é o primeiro projeto de infraestrutura da empresa no Brasil. A decisão foi fruto do potencial enxergado no projeto. A empresa aposta no modelo de parcerias público-privadas (PPPs) como alternativa para destravar obras em países que, assim como o Brasil, o governo não tem condições de bancar investimentos de tamanha magnitude sozinho.

“Esta é uma fórmula que temos experimentado em todo o mundo. Na Itália, na Argentina, no Brasil e até nos Estados Unidos estamos acompanhando se pode funcionar. Uma das regras da companhia é buscar obras que demandem diferenciais que já possuímos, além de um nível mínimo de financiamento por parte do governo, de forma a garantir que a obra não será suspensa no meio do contrato. Esses foram alguns dos principais elementos que despertaram nosso interesse no Rodoanel”, explica.

Também contaram a favor a localização estratégica da RMBH, sua participação no escoamento da produção em âmbito nacional e a densidade populacional da região. Conforme Perilli, essas características evidenciam a necessidade de canais eficientes de interlocução, inclusive rodoviário – área que a INC S.P.A pode contribuir.

Betim e Contagem contestam traçado

A respeito das contestações e dos imbróglios que o projeto pode vir a enfrentar, como já aconteceu nas fases preliminares, com dezenas de ações judiciais, o diretor de assuntos internacionais afirmou que não seria uma surpresa, já que esse é um procedimento comum em todo o mundo. Segundo ele, o modelo de PPP permite governo e empresa agirem juntos para mitigar esse tipo de problema. Explicou ainda que na fase de licenciamentos já será possível entender essas questões.

“Alguns questionamentos são pertinentes, mas outros podem ser meramente políticos. Os pontos foram discutidos, mas não se esgotaram. Pretendemos, juntamente com a Seinfra, organizar novos encontros com os municípios para responder e otimizar todas as questões. Queremos que entendam que somos uma oportunidade e não um problema”, adianta.

Marcato complementa que todas as 50 judicializações ocorridas durante a licitação foram revertidas e que não há mais instância para recursos. Porém, caso haja novas ações, a Pasta seguirá trabalhando no que acredita e defende. “Sabemos da sensibilidade das etapas de licenciamento, mas vamos fazer de maneira dialogada. Teremos pontos de atenção e vamos nos esforçar para atender todas as demandas e anseios, seja de municípios ou comunidades”, frisa.

Território do município

O prefeito de Betim, Vittorio Medioli (sem partido), segue irredutível e voltou a criticar o projeto. “Nós queremos o Rodoanel, desde que ele passe onde nós decidimos. A autonomia territorial é do município e determinamos um traçado para o projeto dentro de Betim. Não vai ser no meio de bairros densamente povoados. Não fomos consultados para o projeto, mas temos uma lei municipal que determina esse espaço”, contesta.

A prefeita de Contagem, Marília Campos (PT), por sua vez, pondera que uma vez que seja alterado o traçado e que as pontuações do município sejam consideradas, “a cidade topa ajudar a resolver esse problema metropolitano, se sacrificando com mais uma rodovia”. Porém, ela também diz que o modelo licitado pelo governo de Minas compromete a sustentabilidade do município, uma vez que passa pela bacia de Várzea das Flores e induz o adensamento populacional.

“Esse traçado é um desastre a médio e longo prazos. Nossa expectativa é que se cumpra o acordo que fizemos no Tribunal de Justiça, em que o Estado se comprometeu a chamar os municípios para decidir o traçado final. Esperamos ser convocados para emitir nossa opinião e apresentar a alternativa feita junto de Betim. Essa é uma condição para a anuência à obra com a emissão do certificado de conformidade”, frisa.

Por fim, o professor da FDC, Paulo Resende, reforça que contestações e diferenças de opiniões são muito comuns em obras desse porte. Mas ele defende, mais uma vez, que é chegada a hora de iniciar a construção do novo Anel Rodoviário de Belo Horizonte.

“Os ganhos são maiores que potenciais desafios. A engenharia hoje é muito moderna e avançada e alguns questionamentos poderão ser resolvidos dentro da tecnicidade e com diálogo político civilizado. Minas Gerais precisa. E nós precisamos acabar de vez com essa agonia de acidentes, segurança e ineficiência logística em que se transformou o atual Anel”, conclui.

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