Chevrolet Montana ressurge apenas no nome

Amintas Vidal*

Nas duas primeiras gerações, a Chevrolet Montana era uma picape com cabine simples, compacta, com design igual ao dos seus hatches de origem, Corsa e Agile. Da frente até a coluna B, nada mudava.

A nova Montana é baseada no SUV Tracker, mas a carroceria e o interior são inéditos. Projetada com cabine dupla e tamanho intermediário, da antiga geração só restou o nome.

Posicionada entre a Strada e a Toro, as picapes da Fiat que lideram o segmento dos veículos comerciais leves, a Montana quer abalar essa hegemonia.

No último ano de produção da antiga Chevrolet Montana, 2021, foram vendidas apenas 2.181 unidades do modelo.

Este ano, em cinco meses de comercialização, a nova Montana já registrou 14.064 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu a picape Chevrolet Montana Premier 1.2 turbo para avaliação. No site da montadora não é possível configurar os modelos, nem mesmo saber o preço das versões.

Na Jorlan, concessionária Chevrolet de Belo Horizonte (MG), o preço da versão Premier, modelo 2023, é R$ 143,45 mil, apenas na cor preta metálica. Qualquer outra cor metálica acresce R$ 1,95 mil a este valor.

A Montana Premier vem completa de série e não oferece opcionais. Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com WI-FI embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas e espelhamento sem fio; ar-condicionado automático e digital de zona única; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; chave presencial; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; bancos revestidos com material sintético que imita o couro; detalhes externos em cromo escurecido; rodas aro 17 polegadas escurecidas e calçadas com pneu 215/55 R17; capota marítima e protetor de caçamba.

Em termos de segurança, os destaques são: detector de movimento no ponto cego; seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis em full LED, regulagem elétrica da altura dos faróis; acendimento automático dos faróis; sensor de estacionamento e câmera com linhas guias dinâmicas.

Motor e câmbio

O motor tem bloco de três cilindros, 1.2 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão e é tracionado por correia dentada imersa em óleo.
Ele rende 133/132 cv às 5.500 rpm e seu torque atinge 21,4/19,4 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O design do Tracker foi completamente refeito no desenvolvimento da nova Montana. Segundo a Chevrolet, a inspiração veio dos SUVs americanos da marca. Realmente, existem semelhanças com estes, mas a frente da picape também lembra a da Fiat Toro.

No Tracker, faróis e DRL estão juntos. Na Montana eles estão em blocos separados. A grade principal ficou mais estreita, na mesma altura do bloco dos faróis. Uma inédita grade inferior complementa a frente da nova picape.

Lateralmente, em relação ao Tracker, o perfil da Montana é mais retilíneo. Capô, teto e linha da caçamba ficaram paralelos entre si e quase paralelos ao piso. Portas e para-lamas com poucos vincos deixaram suas laterais mais volumosas, porém, menos dinâmicas que no SUV.

A traseira da Montana segue a tendência das lanternas retangulares que avançam nas laterais. Elas têm um aplique em preto brilhante interligando as duas, elemento que confere estilo diferenciado. Seu para-choque traseiro funciona como apoio para os pés, facilitando para subir na caçamba.

O design interno da Montana é diferente ao do Tracker, mas nem tanto como no exterior. O painel principal, painéis das portas e console central foram redesenhados.

Áreas mais planas, chanfradas entre elas e formas trapezoidais nessas partes mudaram a cabine. Peças e equipamentos como os bancos dianteiros, o ar-condicionado e o volante, entre outros, são os mesmos nos dois modelos.

Números

A nova Montana tem 2,80 metros de entre-eixos, 23 cm a mais do que no Tracker. Alongada pela caçamba, a picape tem 4,72 metros de comprimento, 44,7 cm a mais do que o SUV. Essas diferenças deixaram a Montana mais encorpada que o Tracker.

Largura e altura são semelhantes, 1,80 metro e 1,66 metro, respectivamente.

Comparada às concorrentes, a Montana ficou maior do que a Strada: 23,7 cm a mais no comprimento; 6,6 cm na largura e 6,4 cm na altura.

Em relação à Toro, ela ficou menor 22,8 cm no comprimento; 4,7 cm na largura e 1,4 cm na altura. Quando lado a lado, essas diferenças parecem maiores, como vemos ao compararmos modelos subcompactos, compactos e médios, por exemplo.

Não por acaso, o espaço na parte dianteira da cabine dessas picapes é, praticamente, o mesmo dos modelos com os quais elas compartilham a plataforma.

Na Strada ele é semelhante ao do Mobi, na Montana é o mesmo do Tracker, e na Toro, muito próximo ao do Jeep Compass.

Mas, em picapes, a caçamba rouba espaço da parte de trás da cabine. Na Montana, em relação ao Tracker, atrás é menos espaçoso, porém, em comparação à Fiat Strada, essa área traseira é muito mais generosa.

No banco traseiro, a Toro é a mais ampla das três, apesar de não ter o mesmo espaço do Compass nessa posição.

Semelhanças

Diferenças à parte, existem muitas semelhanças entre a nova Montana e o Tracker. Tirando o formato do teto e essa área traseira menor, as cabines da picape e do SUV entregam a mesma ergonomia e qualidade nos acabamentos.

Apenas parte do painel principal, bancos e apoios de braços são revestidos e macios ao toque. Todas as outras peças internas são rígidas, mas têm texturas variadas com boa apresentação. Detalhes cromados, em preto brilhante e alumínio fosco sofisticam o interior.

Os equipamentos de bordo são os mesmos, também. O ar-condicionado é eficiente. Ele permite operações por botões físicos ou por toque na tela do multimídia.

Este sistema de conectividade é estável ao espelhar celulares, tem o tamanho mínimo de tela aceitável atualmente, mas é muito completo em funções e é rápido no processamento.

A tela do computador de bordo é pequena e monocromática, mais simples do que a do Tracker. A sequência dos dados é funcional e o tamanho dos números, visíveis. Não existe controle de cruzeiro adaptativo, apenas o controlador de velocidade convencional.

A Montana conta com o alerta de ponto cego, recurso importantíssimo, mas, infelizmente, o alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência que existe no Tracker foi suprimido da picape.

Suspensão

A Chevrolet recalibrou motor, câmbio e direção da Montana, pois sua capacidade de carga é quase 200 kg superior à do Tracker.

Também por isso, a suspensão traseira semidependente recebeu batentes duplos para entregar conforto com a picape vazia ou carregada. E o sistema funcionou.

De todas as picapes que já avaliamos sem carga na caçamba, a Montana é a que menos pula. A oscilação vertical da sua suspensão traseira ocorre em baixa frequência, tão ou mais confortavelmente do que no Tracker.

Curiosamente, ela oscila lateralmente mais do que o SUV, mas é um comportamento muito mais confortável do que seria essa movimentação típica de picape.

Circulando em cidades, a picape é ágil, e seu tamanho, principalmente a largura, não dificulta muito transitar entre os carros. Realmente, a impressão é de se estar em um SUV compacto.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas perde assistência precocemente, ficando pesada em velocidades intermediárias e altas, segura em retas, mas cansativa em curvas de serra, por exemplo.

Em estradas, o acerto do motor e câmbio deixa a picape solta, condição ideal para o baixo consumo de combustível. Acelerando forte, o desempenho é convincente, coerente com as propostas de trabalho e lazer da Montana, superior ao da Strada e no nível do da Toro. Nenhuma delas tem proposta esportiva.

Na sexta marcha e aos 90 km/h o motor trabalha às 1.950 rpm. Aos 110 km/h, às 2.200 rpm. O isolamento acústico é bom, e nessas velocidades, pouco se ouve do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus. O agradável ruído do motor de três cilindros só se faz presente acima das 2.500 rpm.

Voltada para o lazer, a picape conta com capacidade de carga reduzida

A Chevrolet declarou que a nova Montana é uma picape para o lazer. Sua capacidade total de carga é de apenas 600 kg, 50 kg a menos do que a Strada e 150 kg a menos do que a Toro.

Mas, o espaço na caçamba é muito bom, são 874 litros, 30 litros maior do que na Strada e apenas 63 litros menor do que na Toro.

A Montana não é homologada para puxar reboque, como é possível na Strada e na Toro. Elas podem tracionar até 400 kg em equipamento sem freio.

Além dessa generosa caçamba, a Chevrolet oferece o opcional Multi-Board, conjunto de peças plásticas que criam prateleiras e divisões nesse compartimento para transportar objetos diversos bem armazenados.

Dependendo do arranjo das mesmas, é possível deixar a parte inferior da caçamba protegida como se fosse um porta-malas, recurso que transforma a usabilidade da Montana, praticidade semelhante à encontrada na Toro Ultra, versão equipada com tampa rígida sobre a caçamba.

Equipamento que vem de série, a capota marítima da Montana é mais fácil de abrir e fechar do que as usuais, pois existem gatilhos para o seu travamento e travessas que se enrolam com a lona.

Além disso, seu sistema de canaletas retém a entrada de água na caçamba ao desviá-la para drenos. Mas, a Montana é vulnerável à poeira, pois ela penetra pela base da tampa da caçamba.

Essa tampa tem sistema de contramolas que a deixa leve ao abrir e alivia o peso ao fechar. Apenas quando ela está aberta, é possível acessar os parafusos que liberam a roda sobressalente, impossibilitando o seu furto. Seu pneu não é daqueles finos, pode rodar até 120 km/h.

Consumo

Em nossos testes padronizados de consumo, a Montana não foi tão econômica quanto o Tracker com este mesmo motor 1.2, mas, para uma picape intermediária, o consumo foi muito bom.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, atingimos 16,9 km/l. Na mais rápida, 15,5 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Montana finalizou o teste com 10,7 km/l de gasolina.

Ressurgir a partir do Tracker fez muito bem à Montana. Além de toda modernidade deste SUV, a picape deve ter herdado sua elevada segurança.

O Tracker é um dos raros modelos nacionais que receberam 5 estrelas no atual protocolo de testes do Latin NCAP.

Bem equipada, posicionada em tamanho e preço entre as líderes do mercado, a Montana já começou a mexer com os números de emplacamentos das suas concorrentes.

Seu sucesso reflete o aumento na procura por picapes, tendência que deverá motivar lançamentos de modelos intermediários, futuramente, por outras marcas.

*Colaborador