Emissão de CO2 ditará contratos da Stellantis com fornecedores
Fornecedores da fábrica da Stellantis (antiga Fiat) localizada em Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), têm até 2026 para se adequarem aos parâmetros de descarbonização da montadora. A redução de emissões gás carbônico (CO2) é um dos requisitos para que as empresas mantenham seus contratos ativos com a companhia nos próximos anos.
Até lá, a empresa realiza um trabalho de mapeamento e estruturação da cadeia, de forma que todos os integrantes tenham seus processos adaptados à nova realidade sustentável mundial e alinhados aos objetivos do grupo. O plano estratégico global da empresa, Dare Forward 2030, projeta a descarbonização completa de todo o ciclo de produção até 2038. Além disso, a expectativa é uma redução de 50% já em 2030.
De acordo com o vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis na América do Sul, João Irineu Medeiros, no caso do cinturão de Betim, o principal desafio está nos “fornecedores dos fornecedores”. Segundo ele, existe muita ação individualizada e a empresa precisa trabalhar pela convergência. A exemplo dos fornecedores de aço, que respondem, por exemplo, por cerca de 20% das emissões relacionadas às peças dos automóveis.
“Cada fornecedor tem sua política e sua ação de descarbonização. E todas são válidas. Mas precisamos que estejam todas alinhadas de maneira que o aço do nosso carro reduza em 50% as emissões em 2030”, exemplificou.
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Aço e plástico são cadeias mais complexas no quesito CO2
Por isso, neste momento, a Stellantis está, justamente, alinhando essas estratégias com a cadeia siderúrgica. Da mesma maneira, tem trabalhado junto aos fornecedores dos componentes plásticos. Conforme o executivo, são dois grupos complexos no quesito transformação. E o propósito é: a montadora apresenta o desenho do produto e a sustentabilidade que deseja e o fornecedor trabalha com seus pares, ou seja, tears para dar sequência no modelo, em cascata.
“O objetivo é pegar esse desenho, entregar para os nossos fornecedores e eles repassarem ao seu ecossistema, cascateando as metas. Esta é uma condição para contratar os fornecedores daqui para frente. No caso do cinturão de Betim, as multinacionais estão muito preparadas, as empresas grandes e locais estão preparadas e a maior dificuldade está nos tears 2 e 3. Aí está nosso maior desafio”, revelou.
Em termos de prazo, Medeiros disse que já existem metas sendo traçadas agora para veículos que serão lançados a partir de 2026. “O fornecedor só ganha o negócio se nos garantir que, em 2026, quando a Stellantis estiver fabricando os novos modelos já com essas premissas, ele também já vai estar cumprindo os requisitos. E os objetivos são para todos. Quem não cumprir, não fecha o negócio. Assim como eles têm que ser competitivos no preço, no volume e na qualidade, também terão que ser na questão do CO2”, frisou.
Emissões de CO2 no ciclo de vida do automóvel
O executivo detalhou as emissões do veículo em todo seu ciclo de vida. Segundo ele, na etapa de produção, considerando a mineração, o processamento das matérias-primas, a manufatura dos componentes e a logística até a montagem do veículo, são emitidos entre 10% e 15% de CO2 do processo. Dentro da planta, durante a montagem, a emissão é de 1% ou 2%. Já durante o uso do veículo, o percentual é mais de 80% e no fim da vida útil, é lançado ainda cerca de 2%.
“Por isso é tão importante nos preocuparmos com toda a cadeia e também com as emissões durante o uso dos veículos”, completou.
E para cumprir essas metas, o grupo está investindo em diferentes frentes, inclusive, no desenvolvimento de tecnologias para a criação de um modelo híbrido elétrico a etanol. Conforme já publicado, o projeto, chamado Bio Electro, será desenvolvido no Brasil, tendo como epicentro a unidade de Betim. A estimativa é que os primeiros resultados sejam alcançados até o final do ano. Apesar de não definir datas, os lançamentos podem ocorrer nos próximos anos.
Veículos elétricos não são ideais para o Hemisfério Sul
O executivo ressaltou as vantagens competitivas do modelo, explicando que os veículos 100% elétricos ainda possuem algumas barreiras no Hemisfério Sul, inclusive, no Brasil. Mas que, por outro lado, o País conta com vantagens competitivas que poderão beneficiar a transição energética do setor automotivo.
“O carro elétrico não é viável para o Hemisfério Sul. Basta olharmos para os países mais desenvolvidos e que já fazem uso deste tipo de veículo para vermos a diferença. No entanto, surge uma oportunidade para o Brasil se destacar e fazer essa descarbonização até atingir as condições de uso de baterias em larga escala, com custo baixo e tecnologia melhor definida. Antes, porém, é preciso pensar em carros de entrada. E é isso que estamos propondo. Veículos com motores pequenos conjugados entre a combustão e a parte elétrica”, disse.
Por fim, ele explicou que a parte elétrica poderá ajudar nas emissões do motor e que se for combinado com etanol, as chances de neutralização são ainda maiores. É que o biocombustível lança 70% menos de gás carbônico na atmosfera.
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