Sob pressão ambiental e política, governo Lula deixa leilões de hidrovias para 2027

O governo federal decidiu deixar para 2027 a maior parte dos leilões das primeiras concessões de hidrovias que pretendia fazer no país, em meio ao aumento de pressões políticas e mobilizações de entidades civis e comunidades tradicionais contra os projetos.

Os adiamentos representam um atraso de até dois anos em relação ao cronograma inicial, como ocorreu no caso da licitação planejada para a hidrovia do rio Madeira, que chegou a ser prevista para ocorrer em julho do ano passado, mas agora foi deixada para 2027.

Na noite de segunda-feira (23), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu revogar o decreto nº 12.600, de 28 de agosto de 2025, que previa estudos sobre empreendimentos no rio Tapajós e vinha sendo contestado por movimentos indígenas.

A decisão foi anunciada pelos ministros Guilherme Boulos (Secretaria-Geral da Presidência) e Sonia Guajajara (Povos Indígenas), após reunirem-se com as lideranças do movimento.

O calendário para o ano que vem também passou a ser o horizonte para uma carteira mais ampla de projetos, como os leilões das hidrovias do Tocantins, Tapajós e Amazonas, este último batizado de “hidrovia verde”.

Agora, na melhor das hipóteses, o que deve sair neste ano são os editais dessas concessões, mas apenas para serem enviados ao TCU (Tribunal de Contas da União). O leilão das três, na prática, ainda não tem uma data para ocorrer.

Dos cinco projetos prioritários do MPor (Ministério de Portos e Aeroportos), o único que segue com previsão de leilão no segundo semestre deste ano é a hidrovia do rio Paraguai, no trecho que corta Mato Grosso do Sul. Ainda assim, não há certeza de que essa licitação, de fato, ocorrerá.

No último fim de semana, indígenas que se opõem ao plano de hidrovias em rios da Amazônia entraram, pela primeira vez, na parte interna da Cargill, em Santarém, no Pará. O ato ocorrido no sábado (21) foi uma resposta à ordem judicial de desocupação, com o prazo de 48 horas, concedida a pedido da empresa do ramo do agronegócio. As operações no terminal permaneciam paralisadas na manhã desta segunda (23).

Os manifestantes ocupavam a entrada da Cargill desde 22 de janeiro em protesto contra o projeto. Ao longo dos dias, o número de pessoas no ato aumentou e chegou a 1.200, segundo a organização.

As lideranças afirmam que não houve consulta prévia, livre e informada, como determina a Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho). Elas também apontam riscos à pesca, à segurança alimentar e aos territórios tradicionais.

No rio Madeira, que era considerado o projeto mais maduro da carteira e seria o primeiro a ir a leilão, a pressão veio do campo político. Parlamentares de Rondônia passaram a questionar o modelo de concessão, afirmando que o governo federal pretendia fazer a “privatização do rio”, levantando dúvidas sobre a cobrança de tarifas.

O governo federal vê exploração política do assunto e disseminação de informações erradas. Pela proposta federal, a empresa que vencer a concessão de um rio ficará responsável por sua manutenção, como gestão de tráfego de embarcações, dragagem para garantir a navegabilidade, sinalização e gestão ambiental.

O transporte de pessoas não terá custo extra.

A remuneração de cada concessão é feita apenas pelas empresas de carga que já usam o rio, a partir de um valor cobrado a cada tonelada de produtos que transportarem.

“Há falta de entendimento. Ninguém está dando o rio para ninguém. É uma concessão de serviço, como acontece em rodovias, portos e aeroportos. Você deixa de discutir obras e passa a discutir qualidade do serviço, como navegabilidade, segurança, sinalização e monitoramento ambiental”, diz Otto Luiz Burlier da Silveira Filho, secretário nacional de hidrovias e navegação do MPor.

Segundo Silveira Filho, parte da reação se deve ao ineditismo do plano. “Tudo que é novo gera um pouco de desconfiança. Foi assim com aeroportos, rodovias e portos, mas hoje, ninguém questiona a diferença de qualidade entre uma rodovia concedida e uma pública”, afirmou o secretário.

“As comunidades não terão qualquer tipo de cobrança ou restrição. Pelo contrário, terão novos serviços que hoje o Estado não consegue oferecer de forma estruturada. A tarifa é paga apenas pelas cargas, pelas grandes empresas.”

Do ponto de vista econômico, o programa de concessões vinha sendo tratado como peça-chave do governo para reduzir o custo logístico do país.

O volume de cargas transportadas pelos rios foi de cerca de 140 milhões de toneladas em 2025, um crescimento de 8,5% em relação a anos anteriores. Na prática, o objetivo é garantir navegabilidade durante praticamente todo o ano, inclusive em períodos de seca, como a que paralisou os terminais de Porto Velho (RO) em 2024.

Empresas de navegação, tradings e produtores de grãos, que pagariam pelo serviço, têm apoiado o programa e pressionado por sua execução, sob o argumento de que a falta de previsão sobre a navegabilidade eleva custos e atrapalha o escoamento.

“Não houve uma decisão deliberada de jogar tudo para 2027. O que existe é uma maturação natural dos projetos”, diz Silveira Filho. “O que acontece é que surgem novos compromissos que não estavam mapeados inicialmente. No Tapajós, por exemplo, estamos assumindo a realização da consulta livre, prévia e informada com base na Convenção 169 da OIT. Isso naturalmente altera o calendário.”

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