Grupo Stellantis anuncia planos estratégicos

Amintas Vital*

Antonio Filosa, presidente da Stellantis para América do Sul, apresentou no dia 31 de julho os resultados financeiros globais do grupo e, especificamente, os números comerciais na porção sul do nosso continente.

Segundo o executivo, em sua atuação global, a receita líquida da Stellantis atingiu 98,4 bilhões de euros no primeiro semestre de 2023. Comparado ao mesmo período do ano anterior, foram 24% de crescimento.

Na América do Sul, foram comercializadas 411 mil unidades, volume que representa 23,7% de todo o mercado desta região. Em participação por país, Brasil com 32,3%, Argentina com 31,2%, Uruguai com 24,6% e Chile com 12,1% são os mais relevantes neste domínio.

---

Algumas conquistas foram destacadas. A Fiat foi a marca e a picape Strada o modelo mais vendido no Brasil. O sedan Cronos foi o carro mais vendido na Argentina. A Jeep completou oito anos de liderança no segmento de SUVs em nosso País. A marca RAM cresceu 336% neste período.

Sobre novos produtos, para este ano, apenas a Strada Turbo foi citada. Porém, no período entre 2021 e 2025, todo o grupo terá disponibilizado 19 novos modelos e 24 reestilizações, sendo 17 SUVs, nove carros, nove vans e oito picapes.

Por fim, como introdução aos objetivos da Stellantis, Filosa resumiu as diretrizes. Reduzir as emissões de carbono em 50% até 2030 e se tornarem carbono neutro até 2038.

Também para 2030, em vendas de carros totalmente elétricos, a Stellantis quer atingir 100% na Europa, 50% nos Estados Unidos e 20% no Brasil.

Dando continuidade, João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios para a América do Sul, demonstrou dados sobre a importância da redução de emissões de CO2 para o controle do efeito estufa.

Segundo ele, a atividade humana na Terra já causou a elevação de 1°C nos últimos 70 anos, pois as emissões cresceram sete vezes neste período.

Caso nada seja feito, até 2100 a temperatura média será elevada em quase 5°C, o suficiente para tornar inabitável toda a parte central do nosso planeta.

Estima-se que três bilhões de pessoas terão que deixar regiões que estão acima e abaixo da Linha do Equador, atingindo diversos países em quase todos os continentes. No Acordo de Paris (COP 21), diversos compromissos foram firmados para que a elevação da temperatura média não chegue aos 2°C até o fim deste século.

Brasil

As emissões de CO2 do Brasil correspondem a 1,42% do total global, enquanto China e EUA emitem 11,70% e 5,79 %, respectivamente, por exemplo.

O transporte responde por 13% das emissões brasileiras, e os automóveis e comerciais leves, os tipos de veículos que a Stellantis produz, emitem só 41% desta fração.

Mesmo enquadrado em um setor responsável por apenas 5,33% das emissões de CO2 no Brasil, a Stellantis prepara diversas iniciativas para “fazermos a nossa parte”, nas palavras de Medeiros. Analisando o ciclo de vida dos carros, ele justificou o caminho que grupo tomará futuramente.

Considerando as emissões de CO2 do poço à roda, foi comparando o quanto a produção e o transporte da gasolina e do etanol, assim como a geração e a transmissão da energia elétrica, emitem de CO2 na atmosfera.

Somando as emissões ocorridas no processo total de fabricação e no uso estimado de cada tipo de carro, o levantamento conclui que um modelo à gasolina, em toda a sua existência, inclusive em seu descarte, emitirá 60 toneladas de CO2.

Cumprindo ciclo idêntico, um carro a etanol emite apenas 26 toneladas de CO2 e, o 100% elétrico, 30 toneladas de CO2.

O fato de as plantações de cana de açúcar absorverem grande quantidade do CO2 emitido por cada carro movido a etanol e, também, do processo de fabricação das baterias gerarem muito CO2, explica a menor emissão do carro com motor a etanol, mesmo em relação ao elétrico.

Outro fator preponderante para essa vantagem, é que este carro circula no Brasil, pois a maior parte da nossa energia é gerada de forma igualmente limpa, por matriz hidráulica. Além desta, matrizes eólicas e fotovoltaicas estão em expansão no território nacional.

Contudo, Medeiros concluiu que a Stellantis passará por um processo transitório na América do Sul. Seus modelos receberão tecnologias híbridas para minimizar as emissões na fase de aquecimento, nos dois primeiros minutos de funcionamento dos motores à combustão, período responsável por 80% da poluição gerada, pois os catalisadores ainda estão frios neste momento.

Destas tecnologias, os carros da Stellantis evoluirão para os 100% elétricos e, finalmente, para a célula de combustível a etanol. O prazo total desta transição não foi determinado na apresentação.

Bio-Hybrid e-DCT permite saída da inércia no modo elétrico

A Stellantis, grupo automotivo mundial que tem unidade em Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), apresentou na segunda-feira (31) diversas soluções tecnológicas para veículos de propulsão híbrida por meio das plataformas: Bio-Hybrid, Bio-Hybrid e-DCT e Bio-Hybrid Plug-In. A partir de 2024, os modelos híbridos já devem estar no mercado.

Durante o evento, Márcio Tonani, vice-presidente sênior dos centros técnicos de engenharia para a América do Sul da Stellantis, apresentou três plataformas denominadas Bio-Hybrid, sistemas híbridos, e uma elétrica. Já em 2024, como modelos 2025, serão lançados alguns veículos híbridos.

O engenheiro destacou que modelos de toda a linha Stellantis, inclusive os de entrada, receberão gradativamente estes recursos, e que todos os equipamentos serão nacionalizados para que o processo de eletrificação possa gerar o máximo de divisas para o Brasil e não fique vulnerável às variações cambiais.

A plataforma Bio-Hybrid é composta por um motor/gerador de 3kW e uma bateria de íon de lítio de 1kWh. O primeiro substitui o motor de arranque e o alternador. Este conjunto é ligado paralelamente ao sistema elétrico convencional do carro.

O dispositivo elétrico pode somar torque ao motor térmico ou recarregar a própria bateria, além de assumir as funções dos equipamentos que ele substituiu: dar partida no motor térmico ou recarregar a bateria normal do carro. Neste sistema, as duas baterias são de 12 Volts.

Em situação favorável, velocidade de cruzeiro embalada pelo deslocamento por inércia, o motor/gerador pode assumir a função de manter a dinâmica do veículo, podendo o motor térmico ser desacoplado da transmissão ou, até mesmo, ser desligado por curtos períodos, variações que reduzem o consumo.
Não foi informado, mas essa plataforma aparenta ser a mesma do Fiat Pulse e, o conjunto mecânico, o mesmo das versões turbo do modelo.

Até por ser o sistema mais simples, acreditamos que este recurso poderá equipar outros carros de entrada da Fiat, Peugeot e Citroën. Eles afirmaram que essa tecnologia também pode ser aplicada a motores aspirados, dado que aumenta essa probabilidade.

A segunda plataforma, a Bio-Hybrid e-DCT conta com o mesmo motor auxiliar para executar as funções substitutas descritas acima. Adicionalmente, ela recebe uma bateria de 48 Volts, também de íon de lítio e 1kWh, e um segundo motor elétrico com 16 kW de potência.

Neste caso, o câmbio é do tipo automatizado de dupla embreagem. A existência das duas embreagens, uma em cada árvore de engrenagens do dispositivo, viabiliza a instalação deste motor elétrico dentro do caixa de marchas.

Sendo assim, o motor elétrico pode trabalhar em conjunto ao motor térmico ou assumir sozinho o deslocamento do carro em curtos percursos, além de trabalhar como gerador de energia para recarregar a bateria de 48 Volts.

Os engenheiros presentes ao evento evitavam detalhar os produtos. Diziam que as plataformas eram “maquetes” e os sistemas não eram definitivos, “estavam em desenvolvimento”.

Segundo eles, os recursos da Bio-Hybrid e da Bio-Hybrid e-DCT são semelhantes, mas no sistema com dois motores o deslocamento 100% elétrico pode ocorrer com o carro partindo da inércia.

Pelo pouco que conseguimos apurar, quando o motor térmico está engrenado em uma árvore da caixa de marchas, o motor elétrico atua na outra árvore, variando a velocidade para se equiparar à relação de marcha que o motor a combustão está trabalhando naquele momento e, assim, somar o seu torque linear ao torque variável do motor bicombustível.

Como esse motor era o GSE 1.3 turbo e a plataforma parecia ser da Jeep, este sistema intermediário deverá contemplar as versões de entrada dos modelos Renegade, Compass, Commander e Toro.

Aparentemente, as duas outras “maquetes” não eram novidades. A plataforma Bio-Hybrid Plug-in é a mesma do Jeep Compass S 4xe e a arquitetura BEV (100% elétrica) é a igual à do Fiat 500e, modelos italianos que já avaliamos anteriormente.

Como as capacidades das baterias e as potências dos motores elétricos são muito próximos, comparando os números informados para essas plataformas com os números dos modelos importados, essas pequenas diferenças devem ser resultantes das adaptações aos sistemas dos fornecedores locais no processo de nacionalização destes componentes.

Nacionalização

A arquitetura da plataforma Bio-Hybrid Plug-in é outro indício que a base italiana do Jeep Compass híbrido está sendo nacionalizada.

Motor térmico tracionando o eixo dianteiro, motor elétrico entre-eixos na traseira, baterias sob o túnel central e o tanque de combustível reduzido são as mesmas características do modelo importado.
Para o modelo nacional, podemos esperar o “nosso” motor turbo 1.3, bicombustível e mais potente que o italiano.

A Stellantis informou que a bateria usada no Bio-Hybrid Plug-in tem 380 Volts, 20 Volts a menos que a usada no Compass S 4xe. Mas os dados técnicos pararam por aí.

Por ser uma plataforma configurada com tração 4×4 e a possibilidade de carregamento externo, acreditamos que ela será usada nas versões mais caras da Fiat Toro e dos SUVs da Jeep.

Por fim, a arquitetura BEV (100% elétrica) tem uma estrutura muito semelhante ao Fiat 500e, pois ele é o único carro da Stellantis com apenas duas portas, algo visível na “maquete”.

Ter uma bateria de 400 Volts de tensão e capacidade a partir de 45 kWh, motor elétrico com potência a partir de 90 kW, assim como ser possível customizar a sonorização deste motor, são semelhanças que reforçam a probabilidade desta plataforma ser a mesma do subcompacto elétrico da Fiat.

Provavelmente, ela estava apenas fazendo número, indicando que o grupo irá produzir modelos 100% elétricos. Mas, a base elétrica nacional deverá ser a do Peugeot 208e, a mesma usada no Avenger, o primeiro Jeep elétrico da história.

Bicombustível

Em entrevista com os executivos da Stellantis, algumas dúvidas foram esclarecidas, mesmo que parcialmente.

Indagados se os sistemas híbridos não deveriam ter motores exclusivamente a etanol, já que o carro com o combustível vegetal é o que menos emite CO2, eles disseram que manterão o motor bicombustível, inicialmente.

Acreditam que podem incentivar os consumidores, por meio de campanhas publicitárias, a usarem o etanol. Mas, exposto entre essas plataformas, havia um motor turbo de quatro cilindros.

Sem maiores informações, além de este ser movido apenas a etanol, um sistema com braço articulado era, provavelmente, um variador da geometria da turbina, tecnologia nova na Stellantis.

Acreditamos que este motor térmico monocombustível deverá, inicialmente, equipar modelos de frotistas, mercado que compra em grandes volumes e pode justificar o lançamento deste produto. Vamos esperar para ver se o motor “a álcool” ressurge depois de tanto tempo fora do mercado.

*Colaborador