Honda City Hatchback tira Fit de cena

Desde o seu lançamento, como modelo 2010, o Honda City é um sedan compacto premium que faz muito sucesso no Brasil. Os modelos 2015 e 2018 receberam reestilizações.

Em novembro do ano passado, o modelo 2022 chegou com uma nova geração. Completamente renovado, a novidade veio acompanhada do inédito City Hatchback, o substituto do monovolume Fit.

O DC Auto recebeu o City Hatchback Touring 2022 para avaliação, versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 129,40 mil, apenas na cor branca sólida. As cores metálicas acrescem R$ 1,70 mil e, a branca perolizada, R$ 2,00 mil ao preço sugerido.

Os equipamentos diferenciados da versão Touring são: ar-condicionado digital e automático com ventilação para os ocupantes traseiros; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem fio para smartphones; painel de instrumentos parcialmente digital com tela TFT de 7 polegadas de alta resolução; chave presencial com função de destravamento e travamento das portas por sensor de aproximação, abertura do porta-malas, abertura e fechamento dos vidros e partida do motor pelo controle remoto e revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro na cor preta com costuras e debruns em branco.

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Em segurança, a versão Touring é muito bem equipada. Os destaques são: comutação automática do farol alto e baixo; controle de cruzeiro adaptativo; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detecção das faixas de rodagem com centralização automática da direção; 6 airbags (frontais, laterais e de cortina); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; alerta de pressão dos pneus; assistente de partidas em aclive; lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego.

Motor e câmbio

O motor da linha Honda City continua sendo 1.5, aspirado e com 4 cilindros. Porém, ele é novo e evoluiu em arquitetura e recursos. Ganhou comando de válvulas duplo, injeção direta de combustível e coletor de admissão variável.

Agora, ao adotar tuchos hidráulicos, não é necessária a dispendiosa regulagem periódica das válvulas, tecnologia muito bem-vinda aos modelos.

Contudo, este motor ficou mais potente 11cv, desenvolvendo 126 cv às 6.200 rpm, com ambos os combustíveis. Em torque, o ganho foi mínimo (0,5/0,3 kgmf), atingindo 15,8/15,5 kgmf às 4.600 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com conversor de torque. Programado com 7 relações para simular marchas convencionais, ele permite comutação manual das mesmas por meio das aletas por trás do volante.

O sistema pode ser bloqueado no modo manual para permitir uma condução mais esportiva.

O City Hatchback usa a mesma plataforma do sedan, um monobloco que evoluiu em materiais empregados e em seus processos de montagem.

Medidas

As dimensões desta base quase não se alteraram em relação ao City antigo. A distância entre-eixos, medida mais influente no espaço interno do carro, principalmente no banco de trás, perdeu um centímetro, de 2,60 para 2,59 metros.

Mesmo assim, a arquitetura dos dois modelos entrega a melhor área na traseira para as pernas dos passageiros. Isso se compararmos com todos os carros compactos que avaliamos, independentemente do tipo de carroceria. Uma característica impressionante.

Em relação ao Honda Fit, o City Hatchback é mais baixo, mais largo e mais comprido. O entre-eixos que mencionamos é 6 cm superior. Em comprimento, ele é 24 cm maior: são 4,34 metros.

Na largura, foram 5 cm de ganho, ficando com 1,74 metro. Já em altura, ele está mais baixo 3,7 cm, registrando 1,49 metro.

O porta-malas diminuiu consideravelmente, são apenas 286 litros, 95 litros menor em volume do que o do Fit, assim como o tanque de combustíveis que, agora, comporta 39,5 litros (5,5 litros a menos).

Em compensação, a cabine do hatch é muito mais ampla. Contando com o chamado Magic Seat, exclusivo sistema de modularidade do banco traseiro da Honda, que existiu no Fit e permaneceu no SUV compacto HR-V, o volume interno pode chegar aos 1.168 litros, 123 litros a mais do que no monovolume.

Interior

Internamente, os dois modelos são idênticos. Mesmo sem painéis emborrachados, todas as peças em plástico rígido têm texturas que agradam visualmente e ao tato. As áreas revestidas são macias ao toque.

Bancos, encostos e apoios de braços das portas e centrais, a base do painel principal e as laterais do console central receberam essa cobertura sem economia por parte da Honda, inclusive nas portas traseiras, peças normalmente negligenciadas nessa categoria.

Em relação ao antigo City, todas as partes internas foram redesenhadas. O painel adotou linhas horizontais e ficou destacado do console central, recurso que deixou o interior mais arejado e atual.

Os apoios de braço das portas ficaram generosos e deixaram os comandos elétricos mais à mão. Os bancos ganharam novo desenho, com volumes mais destacados, aprimorando o apoio do corpo.

Na cabine do City Hatchback, quatro adultos têm amplo espaço para seus ombros e pernas, maior, até, do que em carros médios.

Acomodados nos bancos dianteiros, motorista e passageiro têm área de sobra para suas cabeças. Mas, no banco traseiro, pessoas mais altas ficam com suas cabeças muito próximas ao teto, em casos mais extremos, encostadas.

Neste quesito, o Fit era mais equilibrado: tinha bom espaço para as pernas, sem a amplitude do City, mas seu teto era alto e acomodava bem melhor os passageiros com grande estatura.

Em ambos os modelos, o quinto passageiro tem encosto e assento mais estreito, elevado, não tão confortável como nas posições principais do banco traseiro.

Mas o espaço é razoável e o piso é quase plano, permitindo acomodar bem uma criança em viagens ou um adulto em deslocamentos mais curtos.

Todos os equipamentos de bordo do City Hatchback contam com botões físicos, giratórios para as funções principais, de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O multimídia tem uma tela de 8 polegadas, modesta para os padrões atuais, mas seu funcionamento é muito eficiente em sensibilidade ao toque e na velocidade de processamento.

Espelhando o celular, o sistema foi rápido ao usarmos o Android Auto, pois a conexão sem fio era ativada assim que entrávamos no carro e todos os recursos funcionaram sem falhas.

O ar-condicionado de zona única melhorou em usabilidade em relação ao do antigo City e ao do Fit, pois os sistemas de ambos eram operados 100% por toques na tela. Agora, os botões físicos retornaram ao equipamento permitindo o uso cego, o mais seguro.

As saídas de ar são grandes, bem distribuídas e fáceis de serem reguladas, mas a intensidade do fluxo não é das mais elevadas.

Porém, por contar com saídas traseiras igualmente bem dimensionadas, o resfriamento da cabine é eficiente, tornando este sistema superior aos antigos equipamentos usados pela Honda. As graduações da temperatura são reguláveis de meio em meio grau, a forma correta, e a sua manutenção é bastante estável.

Tecnologias

O quadro de instrumentos tem uma solução interessante. O velocímetro é analógico e o conta-giros é digital. O marcador digital copia perfeitamente o analógico.

Quando se liga o carro, os dois ponteiros varem a área de marcação em sincronia e, em princípio, parece que todo o conjunto é digital.

Quando usado como tela, no centro do conta-giros aparecem as informações selecionadas pelo motorista e seu ponteiro fica, apenas, sobre os números que indicam as rotações.

O lado direito é todo dedicado aos sistemas de condução semiautônoma, equipamento exclusivo da versão Touring. Monitorado apenas por uma câmera, sem o tradicional radar existente nos carros concorrentes, ele funciona com igual segurança, mas, de forma um pouco menos sutil.

As faixas são identificadas e as correções de trajetória são feitas rapidamente e com precisão. A adaptação da velocidade e a manutenção da distância em relação aos veículos a frente são eficientes.

Porém, a retomada de velocidade é feita de forma mais intensa, chegando a assustar nas primeiras vezes, até que se acostume com o equipamento.

O sistema adaptativo não para o carro por completo. Em semáforos, por exemplo, ele é desativado antes de chegar aos veículos imobilizados, obrigando ao motorista assumir essa função, programação que não é a ideal.

Este conjunto conta com o alerta de colisão eminente e a frenagem de emergência que, em nossa opinião, é o recurso mais importante entre essas tecnologias de auxílio à condução.

O segundo sistema mais relevante é o detector de veículos no ponto cego, e este, não está presente na linha City. Mas, ela traz uma câmera sob o retrovisor externo direito que mostra na tela do multimídia toda essa área lateral quando a seta é acionada para este lado.

Também, é possível ativar essa câmera em um botão localizado na extremidade da alavanca satélite esquerda, recurso complementar em manobras de estacionamento, por exemplo.

Além da câmera lateral, a câmera traseira oferece três ângulos de visão, facilitando bastante as manobras em marcha à ré. A imagem em grande angular é a mais útil, pois permite visualizar o tráfego nas laterais da traseira, aumentando muito a segurança em saídas de vagas perpendiculares.

Conforto de marcha e desempenho foram aprimorados

Os acertos das suspensões, motor e câmbio, assim como os materiais de isolamento acústico e de vibrações, elevaram o conforto de marcha, o desempenho e a eficiência energética do City Hatchback em relação à geração anterior do City e do Fit.

O conjunto de amortecedores e molas apresenta calibração mais rígida do que no sedan, mas conseguem isolar o modelo das imperfeições do solo e entregar conforto satisfatoriamente.

Sem o porta-malas destacado, as suspensões do hatch trabalham em frequência mais alta que as do sedan, mas, é até mais confortavel que no Fit, pois ele tinha menores entre-eixos e peso, características que deixam este trabalho vertical da carroceria mais evidente nos monovolumes.

Porém, nem tudo são flores. O grande balanço dianteiro, aliado à baixa altura do solo, faz o hatch raspara parte inferior do seu para-choque ao passar rápido sobre lombadas ou ao acessar entradas e saídas de rampas mais inclinadas, situação que acontecia bem menos no Fit, pois a sua frente era muito mais curta e o vão livre maior do que o do City.

Desempenho

Aparentemente, o conjunto motor e câmbio aproveita todo o potencial que ambos podem entregar. As relações de trabalho deixam o carro solto, aproveitando ao máximo o deslocamento por inércia.

No plano, e em condições ideais, aos 90 km/h é possível deixar o motor aos 1.600 rpm, e aos 110 km/h, ele pode se sustentar nas 2.000 rpm, regimes baixíssimos para ambas as velocidades. Além do conforto acústico, o consumo de combustível é bem reduzido.

Motor aspirado, câmbio CVT e acoplamento por conversor de torque não é o trio ideal. Quando aceleramos para ganhar velocidade rapidamente, o câmbio reduz as relações para o motor alcançar a faixa de rotação em que ele atinge o maior torque, no caso deste novo conjunto, às elevadas 4.600 rpm.

Até chegar a este regime, o conversor desliza um pouco, deixando o giro do motor subir rapidamente, ao preço de muito incômodo sonoro e pouca tração, característica comum aos câmbios CVT que é potencializada por motores aspirados e equipados com 16 válvulas.

Usar as aletas para comutar as marchas ameniza este comportamento. Mesmo em “D” (drive), este recurso faz o câmbio trabalhar com as sete relações pré-programadas, assemelhando-se aos sistemas automáticos convencionais.

Com a alavanca de câmbio em “S” (sport), as trocas ficam permanentemente em manual e só são trocadas automaticamente se a rotação do motor atingir o regime máximo de segurança, 6.200 rpm, ou são reduzidas para o motor não morrer, caso o condutor não faça as trocas.

Neste caso de aceleração total, o City tem um ótimo desempenho, acima do esperado para um compacto familiar.

Consumo

A grande virtude do City é o baixo consumo de combustível. Nos testes padronizados que fizemos com ele, circulamos sempre com gasolina no tanque.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, o City Hatchback registrou 18,7 km/l. Na mais rápida, 17,2 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste caso, o City hatch atingiu a ótima média de 11,7 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, o resultado seria ainda melhor.

É interessante observar que o City sedan foi, em média, 2 km/l mais econômico na estrada em relação ao hatch, efeito de sua melhor aerodinâmica. Já na cidade, ele foi 1 km/l menos eficiente, provavelmente, devido ao seu maior peso.

Não temos avaliação do Fit nestes circuitos, mas o WR-V, SUV derivado do monovolume, que usava o mesmo motor, mas sem as atualizações, também abastecido com gasolina, registrou 16,3 km/l aos 90 km/h, 14,2 aos 110 km/h e 9,2 km/h na cidade.

São números que indicam que este conjunto aprimorado dos atuais City é realmente mais econômico.

Não é fácil para o City Hatchback substituir o Fit. Ele não entrega tudo que seus amantes mais gostavam, mas boa parte dessas qualidades.

Por outro lado, ele é um carro muito mais moderno e sofisticado que o monovolume, construtivamente e em tecnologias embarcadas, além de ser mais eficiente energeticamente. São argumentos que deverão ser suficientes para conquistar os admiradores do Fit.