Honda ZR-V é um SUV com características de sedan

Mesmo a Honda tendo o SUV compacto mais caro do mercado, o HR-V Touring, ainda existia grande diferença entre o seu preço e o do CR-V, tradicional SUV médio da marca.

Sendo assim, a Honda trouxe para o Brasil o ZR-V, modelo médio que é vendido nos Estados Unidos como HR-V, pois, para os padrões norte-americanos, o “nosso” HR-V é muito pequeno.
Construído sobre a plataforma do Civic, seu principal diferencial é ser um SUV com posição baixa ao volante, como se fosse um sedan, característica que apreciamos bastante.

Veículos recebeu o Honda ZR-V Touring para avaliação, única versão importada para o Brasil. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 214,50 mil, apenas na cor vermelha sólida. As cores metálicas e perolizadas acrescem R$ 2 mil e, a perolizada especial, R$ 2,3 mil.

Completo de série, sem opcionais, os equipamentos diferenciados do ZR-V são: teto solar retrátil; carregamento de celular por indução eletromagnética; ajustes elétricos do banco do motorista; ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura; painel parcialmente digital com tela TFT de 7 polegadas; multimídia de 9 polegadas com espelhamento para smartphones; conectividade do carro com o aplicativo myHonda Connect; chave presencial com função de travamento das portas por afastamento e partida por botão; freio de estacionamento eletrônico com bloqueio em paradas.

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Os principais equipamentos de segurança são: controle de cruzeiro adaptativo com parada em semáforos; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detector de saída de faixa e centralização automática da direção; câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego; comutação automática do farol alto e baixo; 8 airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista e passageiro); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e faróis e lanternas full LED.

Motor e Câmbio

O ZR-V Touring usa um motor 2.0 aspirado da mesma família do motor 2.0 turbo do Civic Type-R.

Nessa configuração aspirada, a injeção é indireta, multiponto, e ele é movido apenas à gasolina. Desenvolve 161 cv às 6.500 rpm e tem torque de 19,1 kgfm às 4.200 rpm.
Seu câmbio é automático do tipo CVT, conta com 7 relações pré-programadas para simulação de trocas de marchas e tem paddle shifters no volante para comutação das mesmas. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

Design

Seu design segue a receita dos SUVs médios. Faróis afilados, frente perpendicular com o piso, entrada de ar grande e com grade agressiva, em forma de colmeia.

Seu capô é longo, alto e paralelo ao piso, bem destacado da cabine. Essa é composta por portas altas, janelas estreitas e colunas pouco inclinadas, resultando em um perfil robusto.
Na traseira, lanternas horizontais invadindo a tampa do porta-malas e para-choques com acabamento em preto brilhante, mesma cor que rodeia todo o carro, como se fossem borrachões, complementam a indumentária usual destes modelos utilitários esportivos.

Interior

Internamente, o ZR-V entrega a origem. Mesmo com painel principal, painel de portas e console com design diferente, suas estruturas são as mesmas, com os dutos de ventilação e todos os equipamentos alocados na mesma posição em que estão no Civic.

Os equipamentos de bordo são idênticos, assim como os bancos, botões, volante e outros detalhes. Algo também semelhante em ambos, o acabamento do ZR-V é muito bom.

Partes superiores do painel e das portas dianteiras são emborrachadas, assim como a parte central destas peças são acolchoadas com o mesmo material que reveste os bancos.

As áreas em plástico rígido têm boa textura, são agradáveis ao toque. Detalhes em cromado, preto brilhante e que imitam alumínio fosco sofisticam o interior do SUV.

Espaço

Atrás de um motorista de 1,70 metro, pessoa de mesma estatura tem mais de 20 cm de folga entre seus joelhos e o encosto do banco do condutor. Com o banco todo para trás, ainda ficam quase 14 cm de folga.

Sobra espaço para o ombro de três pessoas neste banco traseiro, mas ele é baixo, como em sedans, deixando as suas pernas desapoiadas do assento.

Ao centro, uma criança vai bem, pois o túnel central é muito baixo, mas um adulto só se acomoda com as pernas abertas e ambos vão sentir o volume central do encosto, que não é muito ergonômico.

Multimídia

O multimídia tem a tela mínima aceitável nessa categoria (9 polegadas). Funciona bem, sem travamentos, tem bom brilho, definição e sensibilidade ao toque.

Sua maior virtude é ter fácil operação, ser amigável. O maior defeito é espelhar, somente, o sistema Android, com uso de cabo.

O áudio é bom, tem boa distribuição espacial e equilíbrio das frequências, mas não é tão potente, como são todos os sistemas não assinados por marca especializada.
A câmera de ré permite 3 ângulos de visão, as guias são dinâmicas, mas a qualidade da imagem é baixa.

O quadro de instrumentos está entre os melhores. O velocímetro é analógico e todas as demais informações estão em uma tela digital.

O sistema não é muito configurável, mas apresenta as informações necessárias em números e letras legíveis, permitindo leitura rápida e sem confusão dos dados apresentados.
O volante tem bom tamanho e empunhadura, além da divisão organizada de funções: áudio e configurações na esquerda, ADAS na direita.

Sua assistência elétrica é equilibrada. Garante conforto em todas as velocidades e o carro esterça muito para o seu tamanho.

Consumo surpreendeu para um modelo médio equipado com motor aspirado

Chamado de Honda Sensing, o sistema de ADAS é quase perfeito. A identificação das faixas, centralização nas mesmas e correção da trajetória são exemplares.

Além da precisão, o sistema esterça nas curvas buscando o raio central das mesmas, quase como estivesse tomando a tangência, uma programação esportiva e diferente do usual.
O ACC mantém a distância do carro à frente com reduções e acelerações progressivas, sem dar sustos no motorista. Em semáforos e engarrafamentos ele para o carro.

Em até 3 segundos, volta a andar automaticamente. Depois, basta ativar o reset no volante ou acelerar.

Este conjunto conta com o alerta de colisão eminente e a frenagem de emergência, em nossa opinião, o recurso mais importante entre essas tecnologias de auxílio à condução.
O segundo sistema mais relevante é o detector de veículos no ponto cego e, este, não está presente no Honda Sensing.

Mas, o SUV traz uma câmera sob o retrovisor externo direito que mostra na tela do multimídia toda essa área lateral quando a seta é acionada para este lado.

Mesmo útil, esse sistema não substitui o alerta de ponto cego convencional que utiliza alarme e luzes, é mais rápido e funciona sem desviar a atenção do condutor, a forma mais intuitiva e segura.

Rodando

O motor aspirado não tem a mesma força em baixas rotações que os modelos turbo têm, mas, em conjunto com o câmbio CVT, eles garantem um desempenho convincente, mesmo não sendo esportivo.

Pisando fundo, a programação eleva o giro até às 6.500 rpm antes de passar a marcha, tirando o máximo do motor.

Passando o câmbio para “S” o carro fica totalmente manual. As marchas só são trocadas pelos paddle shifters.

Como a calibração é permissiva, é possível “chamar” as marchas mais curtas, tanto para reduzir, como para acelerar forte, mesmo que a rotação chegue perto do limite de preservação do motor.

Andando suavemente, as relações mais longas possíveis são usadas e o carro aproveita bem o deslocamento por inércia.

Aos 90 km/h o motor trabalha às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, às 2.100 rpm, regimes baixos, mais comuns aos sistemas CVT.

O câmbio tem uma programação que ativa automaticamente o freio motor quando não há curso no acelerador.

Isso é bom para quem não tem este bom hábito, mas preferimos intervir por contra própria, pois usamos apenas a retenção necessária, sem perder o embalo.

Consumo

Para um modelo médio, com motor 2.0 aspirado e sem injeção direta, o ZR-V obteve ótimas médias de consumo, mérito dos acertos do câmbio e do motor apenas a gasolina.

Em nosso teste padrão de consumo rodoviário realizamos duas voltas de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 17,0 km/l, e na mais rápida, 14,1 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito. Neste severo teste, o ZR-V atingiu uma média de 8,1 km/l.

Talvez, o fogo amigo seja o maior problema do ZR-V. O HR-V Touring tem preço mais baixo, desempenho melhor e consumo semelhante.

Porém, para quem precisa de mais espaço interno e gosta da dirigibilidade dos sedans médios, o ZR-V consegue entregar uma experiência intermediária entre este segmento e o dos SUVs.