Peugeot 208 GT marca na linha 2025 reestilização do hatch

Na Europa, o 208 foi o carro do ano em 2020, o veículo mais vendido em 2022 e recebeu sua primeira reestilização na linha 2023.

Vendido no Brasil desde o modelo 2021, essa segunda geração do 208 foi reestilizada para a linha 2025 com as mesmas alterações europeias.

O DRL, que lembrava “dentes de sabre” e era a assinatura dos carros da Peugeot, foi substituído por três elementos em LED de cada lado que, agora, remetem às “garras do leão”. Junto a esta atualização, os modelos também estão recebendo a nova logomarca da Peugeot.

Veículos recebeu o Peugeot 208 GT Turbo CVT para avaliação. Atual versão de topo de gama do modelo, substituta da Griffe Turbo CVT, ela traz o mesmo design do e-208 GT, variante 100% elétrica do hatch compacto e que deixou de ser importada para o Brasil.

No site da montadora, o seu preço é R$ 126,99 mil, na cor preta metálica. Em março, promocionalmente, era R$ 120,99 mil.

As outras únicas duas cores disponíveis para o 208 GT são o branco perolizado e o cinza metálico da unidade avaliada, ambas elevando em R$ 2 mil o seu valor final.

O 208 GT é completo de série, não tem opcionais, mas pode receber diversos acessórios. A unidade avaliada estava equipada com três deles: kit de peças aerodinâmicas, soleira em alumínio escovado e cabide para paletó adaptável aos encostos de cabeça dianteiros.

Os principais equipamentos de série do Peugeot 208 GT são: teto solar panorâmico fixo; painel digital 3D; multimídia com espelhamento sem cabo; chave presencial; carregador de celular com ventilação; farol em full LED e ar-condicionado automático e digital.

As rodas aro 17 polegadas diamantadas e fechadas por peças plásticas, calçadas com pneus 205/45 R17, as proteções das caixas de rodas pintadas em preto brilhante e os revestimentos dos bancos com costuras aparentes são iguais aos do e-208 GT e detalhes exclusivos do 208 GT “nacional”.

No quesito segurança, o 208 GT também é o mais equipado da gama. Os principais são: seis (6) airbags; alerta de colisão eminente; frenagem automática de emergência; aviso de saída de faixa; reconhecimento de placas de velocidade; detector de fadiga do motorista; comutação automática do farol alto; sensor de chuva e câmera de estacionamento traseira com visão 180°.

Motor e câmbio

O conjunto T200 é composto pelo motor GSE 1.0 Turbo 200 e pelo câmbio automático do tipo CVT com sete (7) marchas programadas e cambiáveis, engenharia desenvolvida e fornecida pela Fiat.

Este três cilindros atinge potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. O torque máximo é de 20,4 kgfm às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Segundo a Stellantis, o 208 GT atinge velocidade máxima de 206 km/h. Ele acelera, de 0 a 100 km/h, em 9 segundos.

O design é a maior virtude do 208. Muito espelhado nos SUVs da Peugeot, sua carroceria tem robustez e agressividade rara em hatches compactos.

Seu volume frontal é alto, destacado da cabine. As laterais têm linha de cintura igualmente alta e janelas estreitas. Na traseira, lanternas horizontais interligadas por peça plástica diferenciam o modelo no segmento.

Missão difícil, a reestilização conseguiu melhorar o belo design do 208, e com poucas alterações.
O para-choque dianteiro redesenhado recebeu uma grade maior e os nichos do novo DRL em LED, sendo essa a grande mudança.

Nova disposição das luzes internas, dos faróis e das lanternas, e as exclusividades da versão GT completam as novidades externas.

Interior

Por dentro, apenas o padrão dos revestimentos da versão GT é inédito. A cabine do 208 é envolvente e os materiais usados têm uma aparência tecnológica.

O painel arqueado se estende às portas em uma linha contínua e é revestido em material que imita fibra de carbono.

O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas.

Mesmo que a oferta de materiais macios ao toque seja pobre e o encaixe do painel com as portas seja impreciso, o design é arrebatador.

A ergonomia diferenciada do 208 combina com sua imagem esportiva. O volante é mínimo e tem proporção retangular, pois a parte superior e sua base são retilíneas.

Chamado de I-Cockpit, o quadro de instrumentos é visto por cima do volante, um conceito diferenciado.
Diferentemente dos modelos da Citroën, é possível deixar o banco baixo no 208, posicionando-se mais esportivamente. As pernas ficam mais na horizontal e corretamente alinhadas com o volante e os pedais.
O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, algo que deixa muita área livre nessa posição.

Mas, a fartura acaba por aí. No banco traseiro, só dois adultos andam com algum conforto, sem sobras para as pernas e as cabeças. Ao centro do mesmo, apenas uma criança.

Como em quase todo compacto, a ergonomia do 208 é boa. Sem grandes deslocamentos dos braços os comandos são alcançados.

Entretanto, o minimalismo no design prejudica a usabilidade dos equipamentos de bordo. Faltam botões físicos para operar o multimídia e o ar-condicionado. Por sinal, o segundo é quase totalmente controlado na tela do primeiro.

Existem teclas de atalho para o ar-condicionado, é verdade, mas elas não são completas. Operam algumas funções como ativação da refrigeração, resfriamento máximo e recirculação. Temperatura e ventilação, ajustes básicos, apenas na página do multimídia dedicada a este.

O porta-malas do 208 comporta apenas 265 litros e, o tanque de combustíveis, 47 litros. Pesando 1.177 kg, o 208 GT tem carga útil de 400 kg e capacidade de reboque de 500 kg.

Arisco, modelo fica ainda mais divertido de guiar com o câmbio no modo manual

O multimídia apresenta lay-out compartimentado do espelhamento que aproveita toda a longa tela da central.

O Android Auto está atualizado e permite reprodução de mensagens em áudio. O som tem ótima potência, mas apresenta distorções nos volumes mais altos.

O sensor de aproximação traseiro e a câmera 180° são muito úteis, pois as janelas estreitas e as largas colunas “C” não colaboram com a visibilidade.

O sistema utiliza câmera única que só fornece visão ampla quando o carro se desloca. O seu ângulo ficou muito baixo.

O quadro de instrumentos digital com efeito 3D oferece opções de quatro layouts, números visíveis e ótima hierarquia no tamanho de suas informações. A falta de frações na indicação da rotação do motor e na distância percorrida são seus únicos defeitos.

O teto de vidro panorâmico sofistica a versão e entrega uma ambientação diferenciada. Sua cortina tem acionamento manual e o vidro não abre, mas é único entre os concorrentes.

Rodando

Como informamos anteriormente, o 208 tem uma proposta muito diferenciada em relação aos carros da Citroën, e isso também reflete em sua dinâmica.

Nas versões com motor turbo, o desempenho esportivo combina com o volante pequeno e a direção elétrica leve e muito direta, qualidades que raramente andam juntas.

Acerto recorrente na Stellantis, o volante fica pesado prematuramente, mas isso contribui com a esportividade.

Acelerando agressivamente, observamos dois comportamentos distintos. Partindo da inércia, o turbo demora um pouco a encher, entregando ótimo desempenho após ser pressurizado.

Mas, nas retomadas, quando o motor já está girando acima das 1.500 rpm, ele reage imediatamente ao comando do acelerador e deixa o carro muito responsivo.

Usar o câmbio no modo manual e acelerar tudo é o mais divertido. A rotação sobe até o limite de proteção do motor, antes da próxima marcha entrar, extraindo o seu melhor.

O carro fica muito arisco, o ronco do motor é gostoso de ouvir e o desempenho está acima da média para modelos com motor 1.0 e câmbio CVT, normalmente, um tipo de transmissão pouco esportivo.
Andando suavemente, a programação deixa a marcha mais longa possível, algo que contribui com o deslocamento por inércia.

Mas, aparentemente, o diferencial usado no 208 é um pouco mais curto, pois é difícil andar aos 90 km/h abaixo das 2.000 rpm e aos 110 km/h antes das 2.300 rpm. Assim, o hatch fica vivo o tempo todo, mas menos econômico do que poderia ser.

A Stellantis não equipou o 208 com aletas para as trocas de marchas, como fez no 2008, mas é possível cambiar na alavanca. Permissivo, o sistema ajuda a usar o freio motor na condução.

Mais baixo e com a calibragem das suspensões mais rígida, 208 GT é bem mais estável que os carros da Citroën. Ele faz curvas com maior controle direcional e inclina menos a carroceria.

No 208 as imperfeições do piso são mais sentidas na cabine e a frequência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores é mais alta, diminuindo o conforto a bordo.

Consumo

Essa esportividade cobra na eficiência energética. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 17,2 km/l. Na mais rápida, 15,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições mais severas, o Peugeot 208 GT finalizou o teste com 9,6 km/l, também com gasolina.

Estes números são bons, mas ficam abaixo de outros modelos com este mesmo conjunto T200 e de alguns concorrentes.

É difícil encontrar alguém que não ache o 208 o hatch mais bonito vendido no Brasil. Essa versão GT, então, ficou ainda mais atraente com os detalhes do e-208. Porém, é um carro para quem quer abrir mão do conforto de marcha e do espaço interno.

*Essa e outras matérias estão no nosso blog