Volkswagen Tera já faz sucesso com pouco tempo de mercado

Tendência aparentemente irreversível, os hatches estão sucumbindo aos utilitários esportivos (SUVs) de entrada. Não por acaso, eles são hatches modificados para serem os SUVs mais baratos das montadoras.
Fiat Pulse e Renault Kardian foram os primeiros utilitários de entrada. Volkswagen Nivus e Fiat Fastback também derivaram de hatches, mas são SUVs cupê, inseridos em uma categoria acima.

Para brigar entre os modelos de entrada, a Volkswagen lançou o Tera. Ele foi projetado a partir do Fabia, hatch compacto da marca Skoda, que pertence ao Grupo VW.

Veículos recebeu o Tera TSI para avaliação, única versão turbo e com câmbio manual. Seu preço sugerido é R$ 118,89 mil na cor preta. A branca custa R$ 900 e as demais, R$ 1,750 mil a mais no preço sugerido.
Os principais equipamentos de série do Tera TSI são: multimídia de 10,1 polegadas com espelhamento sem cabo; painel digital de 8 polegadas; volante multifuncional; função one touch nos vidros dianteiros e tilt down no retrovisor; direção elétrica; ar-condicionado analógico; calotas e pneus 205/60 R16.

Em termos de segurança, além dos equipamentos obrigatórios, os destaques são: frenagem autônoma de emergência; freio a disco traseiro; assistente de saída em rampa; seis airbags; sensor de estacionamento; faróis e lanternas em LED; além dos alertas de fadiga do motorista e de pressão dos pneus.

Motor e câmbio

O motor turbo do Tera é o 170 TSI, calibrado para render 116 e 109 cv a 5.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente. O torque é de 16,8 kgfm a 1.750 rpm, com ambos os combustíveis. A versão TSI é equipada com câmbio manual de cinco marchas e embreagem monodisco.

O Tera TSI pesa 1.130 kg, resultando em uma relação peso/potência de 9,7 kg/cv. Segundo a Volkswagen, ele acelera de zero a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge velocidade máxima de 187 km/h.
Ao transformar o hatch Fabia no SUV Tera, a Volkswagen caprichou na tradicional “receita de bolo” adotada nesses projetos. Tanto que quase é impossível reconhecer o Fabia no Tera.

Mudanças

Elevar o capô até a linha horizontal mais alta possível e alargar ao máximo os para-lamas e as portas foi o que fez diferença. Para-choques, grades, faróis, lanternas e tampa do porta-malas acompanharam esse volume avantajado. O modelo ficou robusto e harmônico ao mesmo tempo.

O Tera tem 1,78 metro de largura, sendo o SUV de entrada que passa a maior impressão de tamanho em relação aos seus concorrentes, um dos principais fatores de seu bom desempenho comercial no segmento.

Externamente, apenas para-brisa, colunas, retrovisores e maçanetas do Fabia são reconhecíveis no Tera.
Internamente, além da arquitetura básica dos painéis, só alguns botões e poucas peças entregam a sua origem. Essa profunda transformação aparece como um dos fatores do êxito do modelo.

Interior

Em design e acabamento interno, o Tera TSI também se destaca. O painel principal tem dois níveis e revestimento parcial em tecido. Mais alto e com volumes mais destacados, ele confere maior robustez ao interior e percepção de ganho qualitativo em relação aos compactos da Volkswagen. As áreas revestidas das portas são mais amplas e os plásticos rígidos têm melhor aparência.

Surpresa positiva em um Volkswagen nacional, essas diferenças internas reforçam uma terceira virtude do Tera.

Esse conjunto, sensação de porte maior, transformação bem-sucedida do Skoda Fabia e interior mais caprichado, ajudou a posicionar o novo SUV entre os modelos de maior destaque do mercado brasileiro.
Herança benéfica do Fabia, o Tera é o único carro nacional da Volkswagen que tem alças de segurança no teto. Isso indica que ambos têm a mesma estrutura metálica interna na cabine.

Comandos e espaço

Os puxadores das portas do Tera são semelhantes aos dos carros elétricos da Volkswagen. Eles deixam os botões de comando mais voltados para os ocupantes, mais visíveis e corretamente posicionados mais à frente, corrigindo falhas de ergonomia existentes no Nivus e no Polo.

Tera, Nivus e Polo têm a mesma configuração da plataforma MQB e contam com 2,57 metros de distância entre-eixos. Todos compartilham os mesmos bancos. Os dois dianteiros correm sobre trilhos muito longos e permitem espaço amplo para ocupantes de qualquer estatura.

Atrás de um motorista com 1,70 metro, um passageiro de mesma estatura tem 15 cm entre os joelhos e o encosto do banco à frente. Na posição central, somente uma criança viaja com conforto.

Porta-malas

Com 4,15 metros de comprimento, o Tera tem 77 mm a mais do que o Polo, diferença que contribuiu para um porta-malas maior, com 350 litros, ganho de 50 litros em relação ao hatch nacional.
Em seu tanque de combustíveis cabem 49 litros e ele suporta 450 kg de carga total. A Volkswagen não divulgou a capacidade de reboque nem os números do Tera para o fora de estrada.

No mais, o modelo compartilha equipamentos de bordo e sistemas mecânicos com os carros locais. Volante, quadro de instrumentos digital, multimídia e ar-condicionado são os mesmos do Polo e do Nivus.

O volante multifuncional tem ótima ergonomia e botões para controlar quase tudo. Seu tamanho está no limite do esportivo e não poderia ser maior. A assistência elétrica está correta.

Conjunto motor turbo e câmbio manual é muito divertido, mas SUV não é econômico

O quadro de instrumentos digital do Tera TSI tem três páginas diferentes. Tacômetro e velocímetro em arco exibem um conjunto de informações ao centro. A terceira página mostra dois conjuntos de informações.

O computador de bordo é completo, mas exige cinco toques nos botões do volante para ser reinicializado. O multimídia replica os seus dados, facilitando um pouco essa operação.

O multimídia é o conhecido VW Play. Agora, ele conta com internet própria, que permite baixar aplicativos. O som é bom em distribuição espacial, definição de frequências e potência.

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e volume da ventilação. Botões rotativos permitem uso cego, o mais seguro. Faltam as saídas traseiras.

Se esses equipamentos são idênticos aos do Polo e aos do Nivus, alguns sistemas mecânicos têm acertos específicos para cada modelo. As suspensões apresentam as maiores diferenças.

Altura

O Polo é o mais baixo, tem muito chão e é o mais esportivo. O Nivus já é um pouco mais alto, mas ainda é muito estável e não raspa em lombadas. O Tera tem o maior vão livre dessa trinca.

Aparentemente, a Volkswagen buscou aproximar o Tera da concorrência. Em elevação da carroceria, estabilidade e conforto de marcha, ele ficou posicionado entre o Renault Kardian e o Fiat Pulse.
Amortecedores e molas do Tera têm menos carga que no Kardian e mais que no Pulse. Isto é, em curvas, ele aderna um pouco mais que o francês e menos que o italiano.

Ainda estável, não tende a sair de frente ou de traseira, porém canta os pneus mais do que Polo, Nivus e Kardian.

Em compensação, o Tera só perde em conforto de marcha para o Pulse. Mesmo firmes, garantindo controle dinâmico, as suas suspensões trabalham verticalmente em frequência mais baixa e isolam a cabine das imperfeições do piso melhor do que no Kardian, no Nivus e no Polo.

Acusticamente, o Tera está bem isolado. Ruídos do arrasto aerodinâmico, do funcionamento do motor e do atrito dos pneus são contidos. Entre os modelos citados anteriormente, ele só não é mais silencioso do que o Nivus.

Rodando

Assim como o Kardian manual, o Tera com pedal de embreagem é muito divertido. Essa combinação de motor turbo e câmbio manual é uma exclusividade desses dois modelos.

Curto e preciso, o câmbio manual é referência. A embreagem é leve e muito progressiva. O conjunto permite trocas rápidas, que combinam com uma tocada mais agressiva do modelo.

Contido para emitir menos poluentes, o motor só acorda acima das 2.000 rpm. Após ser pressionado pelo turbo, ele despeja potência e empurra o Tera com ânimo.

A versão não tem desempenho esportivo, claro, mas é a que dá mais prazer para quem gosta de dirigir de verdade.

Porém, ele não foi muito econômico, pois o câmbio é relativamente curto. Aos 90 km/h e aos 110 km/h, em quinta marcha, o motor trabalha a 2.100 rpm e 2.800 rpm, respectivamente.

Consumo

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra 110 km/h, sempre conduzindo de forma econômica.

Na volta mais lenta, o Tera TSI atingiu 14,3 km/l. Na mais rápida, 11,8 km/l, sempre com etanol no tanque.
No teste de consumo urbano, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fizemos 20 paradas cronometradas, de 5 a 50 segundos, e vencemos 152 metros de desnível. Nesse teste severo, o Tera TSI atingiu média de 7,5 km/l, também usando etanol.

À venda desde 5 de junho do ano passado, o VW Tera passou a liderar os emplacamentos de automóveis nos últimos três meses de 2025, um intervalo de tempo curto para um modelo recém-lançado.

Cotado para substituir o Gol em relevância para o mercado nacional, ao Tera resta a tarefa mais difícil: tornar-se o veículo mais vendido do Brasil e superar, em unidades, a Fiat Strada, líder de vendas no País há cinco anos consecutivos.