Peugeot 208 finalmente recebe motor turbo

Desde 2020, ano de seu lançamento no Brasil, a segunda geração do Peugeot 208 chegou devendo um motor turbo.

Na época, para um modelo atualizado com a Europa, era esperado o motor Pure Tech 1.2, tanto o aspirado, como o turbo. Mas, o balde de água fria foi a adoção do tradicional 1.6 16V aspirado para todas as versões.

A despeito do grande sucesso na Europa, onde se tornou carro do ano em 2020 e o modelo mais vendido em 2022, o 208 não atingiu seu objetivo no Brasil.

A Peugeot esperava que ele alcançasse o mesmo sucesso galgado pelo 206 na década de 2000, mas, além do motor ultrapassado, seu preço superestimado impediu o êxito do hatch em terras tupiniquins.

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Já sob a batuta do Grupo Stellantis, o 208 recebeu o motor Firefly 1.0 aspirado em 2022 e, em setembro deste ano, o aguardado motor GSE Turbo 200, também 1.0, ambos com bloco de três cilindros.

Nesta correção de rota, além destes propulsores, equipamentos e preços foram revistos, mudanças suficientes para transformar a vida comercial do compacto.

Se em 2021 foram emplacadas apenas 16.342 unidades do modelo, em 2022 este número quase dobrou, atingindo 29.918 unidades.

Até o mês de novembro deste ano, o 208 contabilizou 25.994 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o Peugeot 208 Style Turbo (CVT) para avaliação. Ela é a versão intermediária entre as turbinadas, mas é a única que traz rodas de 17 polegadas na linha do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 109,99 mil, apenas na cor metálica preta. As outras cores metálicas, ou a branca perolizada, custam R$ 1,950 mil a mais.

A versão Style é completa de série, não tem opcionais, mas pode receber mais de 30 acessórios diferentes.

A unidade avaliada estava equipada com 4 deles: kit de peças aerodinâmicas, luzes ambiente, projetor luminoso da marca e ponteira do escapamento na cor preta.

Equipamentos

Os principais equipamentos de série são: teto de vidro fixo e cortina com abertura manual; painel digital 3D; carregador de celular por indução eletromagnética; multimídia com tela de 10,3 polegadas e espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto sem cabo; volante multifuncional; ar-condicionado automático e com controle digital; direção com assistência elétrica; duas entradas USB e maçanetas internas em cromo fosco.

Essa versão também é oferecida com o motor 1.0 aspirado. A caracterização Style é quase igual para ambas.

O aerofólio alongado e os retrovisores pintados na cor preta brilhante, os faróis em full LED, a grade frontal com detalhes em cromo fosco e o emblema Style aplicado em um nicho na coluna “C” são comuns às duas variantes.

As rodas aro 17 polegadas diamantadas, calçadas com pneus 205/45 R17, são exclusivas da versão turbinada.

Por dentro, os bancos revestidos com tecidos em duas cores e costurados com linha azul aparente e os tapetes feitos em carpete com o nome da versão bordado com essa mesma linha estão nas duas versões Style. O painel digital com efeito 3D contempla apenas a turbo.

Em termos de segurança, as versões Style têm os mesmos equipamentos, porém, elas não contam com os seis airbags e o sistema Adas, exclusividades da versão Griffe, diferença que separa a Style turbo desta variante de topo de linha.

Quatro airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, sensor de aproximação e câmera de estacionamento traseira com visão 180° são os principais recursos de segurança do 208 Style Turbo.

Motor e câmbio

Evolução sobrealimentada do Firefly 1.0 de três cilindros, este novo motor do Peugeot 208 é o GSE Turbo 200. Ele conta com o controle de válvulas MultiAir III, seu grande diferencial.

Seu torque máximo é de 200 Nm (Newton-metro), número que batiza o motor, valor equivalente a 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático do tipo CVT (transmissão continuamente variável), fornecido pela Aisin, empresa pertencente ao grupo Toyota.

Ele conta com uma programação de sete (7) relações específicas para emular trocas de marchas manuais, cambiadas em sua alavanca ou comutadas automaticamente em acelerações mais vigorosas.

A Stellantis declara que ela acelera de 0 aos 100 km/h em 9 segundos e chega aos 205 km/h de velocidade máxima.

Design

O design, externo e interno, é a maior virtude do hatch compacto. Muito espelhado nos SUVs da marca, sua carroceria ganhou robustez e agressividade rara em carros de passeio.

Seu volume frontal é alto, destacado da cabine e conta com grade e vincos em forma de “V”. As laterais têm linha de cintura igualmente alta, janelas estreitas e vincos marcantes.

Na traseira, lanternas horizontais interligadas por peça plástica em preto brilhante são elementos usados nos utilitários da Peugeot que diferenciam o 208 no segmento.

Por dentro, a cabine é envolvente e os materiais usados dão uma aparência tecnológica ao interior. O painel arqueado se estende às portas formando uma linha contínua revestida em material acolchoado que imita fibra de carbono.

O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas sem exageros, bom exemplo a ser seguido.

Os materiais são simples, só os apoios de braços têm revestimento macio ao toque e os encaixes não são tão precisos. Porém, o interior tem um design arrebatador, tanto quanto o exterior.

Ao vivo, o Peugeot 208 é mais bonito e parece maior do que por fotos. Suas medidas externas são amplas, realmente, mas as internas, nem tanto.

A ergonomia diferenciada do 208 combina com sua imagem esportiva. O volante é mínimo e tem proporção retangular, pois a parte superior e sua base são retilíneas.

Chamado de I-Cockpit, o painel de instrumentos é visto por cima do volante, um conceito aplicado a outros modelos da marca.

É possível deixar o banco bem baixo, posicionando as pernas mais na horizontal e corretamente alinhadas com o volante e os pedais, acerto ergonômico correto e posição pouco comum atualmente.

O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, mesmo sendo envolvente, algo que deixa muita área livre nessa posição.

Aperto

Mas, essa fartura acaba por aí. Ao passar para o banco de trás, nós nos lembramos de que este é um modelo de entrada na Europa, focado em jovens sem filhos.

O 208 é um carro de primeiro mundo e, não, de países emergentes, onde os compactos são mais espaçosos para atender a famílias maiores.

Para o bem, ou para o mal, ele herda especificações européias: um projeto sofisticado, considerando os nossos padrões, com uma cabine realmente compacta.

Só dois adultos andam com relativo conforto atrás, mas sem sobras para as pernas. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança, pois o túnel central é alto.

No mais, todos os bancos têm bom apoio para as costas e pernas e todos os comandos estão à mão.

Entretanto, o minimalismo no design prejudica a usabilidade dos equipamentos de bordo. Faltam botões físicos para operar o multimídia e o ar-condicionado. Por sinal, o segundo é quase totalmente controlado na tela do primeiro.

Existem teclas de atalho para o ar-condicionado, é verdade, mas elas não são completas. Operam algumas funções como ativação da refrigeração, resfriamento máximo e recirculação.

Temperatura e ventilação, ajustes básicos, apenas na página do multimídia dedicada a este equipamento.

A tecla que leva a esta página ao primeiro toque, ajudaria muito se retornasse ao espelhamento no segundo toque, reprogramação que a Peugeot deveria fazer na próxima atualização eletrônica destes equipamentos.

O ar-condicionado é muito eficiente. De zona única, é possível regular a temperatura de grau em grau até os 20 graus e de meio em meio grau acima desta. A intensidade da ventilação pode ser regulada em oito velocidades, opções acima do usual.

Conforto de marcha é prejudicado pelo desempenho esportivo

O multimídia do Peugeot 208 Style Turbo (CVT) apresenta lay-out compartimentado do espelhamento que aproveita toda a longa tela desta central.

No Android Auto, menu, atalhos e dois aplicativos ficam visíveis e operáveis ao mesmo tempo, assim como o volume do áudio e os ícones de operação do próprio sistema, uma ótima acessibilidade.

Vale observar que a proporção desta tela não é a tradicional 16:9, ela é bem mais comprida.

Sendo assim, nas suas 10,3 polegadas diagonais, a altura é bem menor que o comprimento e, consequentemente, as imagens dos aplicativos aparecem no tamanho que teriam em uma tela de 8 polegadas, pois estes programas são diagramados para essa proporção mais usual.

Em tamanho de tela, definição de imagem e brilho, este equipamento está atualizado com os melhores do mercado, comparável aos outros do Grupo Stellantis (como Fiat e Jeep).

Em velocidade de processamento, sensibilidade ao toque e estabilidade de conexão ele pode melhorar.

O sistema de áudio tem mais potência do que o normal para equipamentos sem assinatura de marca especializada em sonorização, mas os alto-falantes são subdimensionados, causando distorções nos volumes mais altos.

Sensor

O sensor de aproximação traseiro e a câmera 180° são muito úteis, pois as janelas estreitas não colaboram com a visibilidade, muito menos as largas colunas “C” que criam grandes pontos cegos na visão cruzada.

Este sistema utiliza câmera única e fornece visão ampla apenas quando o carro se desloca. O ângulo desta câmera ficou muito baixo, limitando o alcance da imagem para trás do carro.

No volante multifuncional, diversos botões controlam áudio, telefonia e computador de bordo, algo que ameniza a escassez de controles físicos no multimídia.

O painel digital com efeito 3D oferece opções de três lay-outs, números visíveis e ótima hierarquia no tamanho de suas informações.

A falta de frações na indicação da rotação do motor e na distância percorrida são seus únicos defeitos.

O teto de vidro panorâmico sofistica a versão e entrega uma ambientação diferenciada. Sua cortina tem acionamento manual e o vidro não abre, mas é único entre os concorrentes.

Quando avaliamos o 208 Style aspirado dissemos que “pilotar” o modelo dava muito prazer. Mesmo pouco potente, sua ergonomia esportiva combinava com direção elétrica leve e direta, ao mesmo tempo.

Agora, com este conjunto aprimorado pelas rodas maiores, os pneus mais largos e ganhos de 74% de potência e 90% de torque, ele se tornou o hatch compacto mais esportivo do Brasil, entre os modelos equipados motor 1.0 turbo e câmbio automático.

Rodando

Aparentemente, a Peugeot encurtou o diferencial do 208 em relação a outros carros da Stellantis que usam este conjunto.

Na relação mais longa do CVT, aos 90 km/h, a rotação fica próxima às 2.000 rpm, e aos 110 km/h, acima das 2.300 rpm. Assim, o hatch fica vivo o tempo todo, mas menos econômico do que poderia ser.

Mesmo assim, com pouco curso do acelerador, dá para circular de forma mais suave, pois o CVT usa inúmeras relações para deixar a rotação mais baixa possível.

Apenas nas acelerações mais fortes as sete marchas pré-programadas são ativadas e o câmbio trabalha semelhante a um automático convencional.

Observamos dois comportamentos distintos ao acelerar mais agressivamente. Partindo da inércia, o turbo demora um pouco a encher, entregando ótimo desempenho após ser pressurizado.

Mas, nas retomadas, quando o motor já está girando acima das 1.500 rpm, ele reage imediatamente ao comando do acelerador e deixa o carro muito responsivo.

Este conjunto só não é perfeito porque limitações de projeto não permitiram que o 208 tivesse aletas para as trocas manuais de marchas.

Mas, é possível cambiar na alavanca, reduzindo para frente e alongando a relação para trás, padrão mais esportivo, pois acompanha a reação do corpo a essas ações.

O mais divertido, entretanto, é deixar o modo manual ativado, acelerar até a rotação atingir às 6.000 rpm, e sentir as trocas de marchas serem feitas para preservar o motor.

O carro fica muito arisco, o ronco do motor é gostoso de ouvir e o desempenho está acima da média para modelos com motor 1.0 e câmbio CVT, normalmente, uma transmissão pouco esportiva.

Todo este desempenho cobra o seu preço. As rodas maiores e a calibragem das suspensões deixaram o 208 Style turbo mais na mão do que as outras versões, fazendo curvas com maior controle direcional e inclinando menos a carroceria.

Porém, o atrito dos pneus mais largos com o asfalto provoca mais ruídos, as imperfeições do piso são mais sentidas na cabine e a freqüência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores está mais alta, diminuindo o conforto de marcha desta variante em comparação a todas as outras.

Consumo

Tanta esportividade, também cobra na eficiência energética. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 16,6 km/l. Na mais rápida, 15,1 km/l, com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições severas, o Peugeot 208 Style turbo finalizou o teste com 9,6 km/l, também com gasolina. Estes números são piores do que os da picape Fiat Strada equipada com o mesmo conjunto de motor e câmbio, por exemplo.

A versões Style do 208 são, com certeza, as mais belas e esportivas da linha, principalmente essa com o motor turbo, a única equipada com as rodas de 17 polegadas.

Para quem aprecia a dinâmica apurada do modelo, ela entrega a melhor experiência entre todas as variantes, apesar de penalizar o conforto de marcha.

Mais cara, confortável e segura, a versão Griffe é uma opção para quem valoriza essas vantagens e pode investir um maior valor por elas, desde que consiga renunciar à esportividade que só a Style turbo propicia.