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ENGENHARIA HOJE | Projeto deve reduzir em 60% tráfego no atual Anel Rodoviário de Belo Horizonte

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Congestionado, Anel Rodoviário de BH está entre os 10 trechos de rodovias mais perigosos do País | Crédito: Divino Advíncula/PBH

O Anel Rodoviário de Belo Horizonte tem duas faces. Uma é visível, que está no noticiário de todos os dias. É a dos acidentes, das famílias enlutadas, do trânsito caótico nos horários de pico. A outra é invisível. É a do aumento do tempo de viagem, do gasto a mais com combustível e com pneus; é o lado invisível do aumento do custo do frete.

Porém, essas duas faces vão deixar de existir com a construção do Rodoanel Metropolitano, a mais importante obra viária a ser realizada na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) desde 1973, quando a RMBH foi instituída.

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Da mesma forma que o atual Anel Rodoviário foi uma rodovia de contorno de Belo Horizonte, nos anos de 1950, quando foi construído, o Rodoanel também será. Só que passando por 15 municípios a uma distância de média de 40 quilômetros da Capital.

A obra está orçada em R$ 4,5 bilhões, dos quais R$ 3,5 bilhões serão custeados com recursos da compensação ambiental paga pela mineradora Vale pelo rompimento da barragem de Córrego do Feijão, em Brumadinho. O restante R$ 1 bilhão virá da cobrança de pedágio, que será feita por um sistema eletrônico, sem que haja a necessidade da construção de praças de pedágio e com o usuário pagando apenas pelo trecho que percorreu na via. A previsão da secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade é que as obras comecem em março de 2023.

Missão cumprida – Para o engenheiro civil Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC), o Anel Rodoviário atual cumpriu muito bem a função que tinha quando foi concebido, mas acabou sendo superado pelo tempo, pois a Capital cresceu e praticamente engoliu o projeto original.

“A concepção era muito boa”, afirma Paulo Resende, ao destacar o pioneirismo do projeto no País, implementado quando não havia os anéis nem da cidade de São Paulo, nem do Rio de Janeiro.

Porém, hoje, trata-se de uma via que ficou ultrapassada em relação aos seus objetivos iniciais, pois mistura movimentos de tráfego interestaduais, provenientes de algumas das principais rodovias federais do País, com dinâmicas interurbanas, dos municípios da própria RMBH.

De acordo com Paulo Resende, dos veículos que trafegam diariamente pelo Anel, 60% não têm relação alguma com a RMBH, mas apenas passam por ela para chegarem ao seu destino final. Daí, segundo ele, a necessidade urgente de se fazer a separação do tráfego interestadual, de longa distância, do tráfego interurbano e local, medida indispensável, reforça Paulo Resende, para que deixe de existir a face visível de ser, o atual Anel, um dos 10 trechos rodoviários com mais perigosos do País, considerando o número de mortos e o volume de tráfego.

Idêntica opinião tem o economista Luciano Medrado, consultor sênior da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais (Fetcemg) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg). Para ele, o atual Anel é uma rodovia “altamente inadequada” para a função que deveria exercer, que é a de conectar as BRs que cortam a capital do Estado.

Custo Além do elevado número de acidentes, outro fator que, de acordo com Luciano Medrado, justifica a construção do Rodoanel Metropolitano, é a necessidade de se reduzir o custo do transporte.

A estimativa das duas entidades, que reúnem cerca de 2 mil empresas no Estado, é que a nova via propicie um ganho de produtividade estimado em cerca de 30% a 40% em função da redução do tempo de viagem, da economia de combustível e do gasto com pneus. Em um ano, trata-se, segundo Luciano Medrado, de uma economia significativa para as empresas.

Em relação aos mortos, ele acrescenta, na composição da face invisível do atual Anel, a sobrecarga que causa ao sistema público de saúde, na medida em que é uma das vias de tráfego mais perigosas do País.

Para Luciano Medrado, da forma como está concebido, o projeto atende às necessidades dos usuários, devendo algumas imperfeições que porventura existirem, ser corrigidas durante a fase atual, de consulta pública, a que está submetido o projeto.

Nessa etapa, acredita Luciano Medrado, novas sugestões para o seu aprimoramento deverão surgir. A consulta pública está aberta até o dia 22 de março no site da secretaria de Infraestrutura e Mobilidade, em www.infraestrutura.mg.gov.br.

Paulo Resende diz que pedágio e estabilização populacional afastam risco de Rodoanel “virar” o Anel de Belo Horizonte em algumas décadas | Crédito: FDC/Divulgação

Meio ambiente – Quando o projeto do Rodoanel Metropolitano foi colocado em consulta pública, ambientalistas criticaram o traçado proposto para a Alça Sul. A razão apresentada é que a via iria cruzar áreas de preservação importantes, como as serras da Calçada, da Moeda e do Rola-Moça. Chegou-se, inclusive, a propor, para esta alça, um traçado alternativo que passaria por Ibirité ao lado do Parque Estadual da Serra do Rola-Moça.

Para o engenheiro civil Adriano Nascimento Manetta, representante da Câmara do Mercado Imobiliário no Conselho Estadual de Política Ambiental (Copam), é importante que se procure compatibilizar o projeto do Rodoanel com a preservação ambiental, com os interesses das pessoas que moram na região, com as necessidades de mobilidade da RMBH e também com a travessia da rodovia na área rural de Brumadinho, definindo para cada trecho se é interessante que ocorra e como deve ocorrer o desenvolvimento das áreas localizadas às margens da futura rodovia.

“Se a conclusão for pelo não desenvolvimento ao longo de um trecho, que se tome as precauções necessárias para isso”, afirma Adriano Manetta. Em relação aos impactos ambientais, ele afirma que na área mais crítica, estes serão minimizados pela construção de túneis extensos, já previstos na concepção original.

De qualquer forma, ele pondera que sejam quais forem as objeções ao projeto do ponto de vista ambiental, a consulta pública, ora em andamento, é um momento importante para que sejam oficialmente colocadas e se busque alternativas que permitam reduzir seu impacto.

“A consulta é essencial para se chegar a um traçado de equilíbrio, pautado na boa engenharia, que é o que interessa a todos. Os projetos de engenharia ainda então em aberto, então a hora é agora”, reforça Adriano Manetta.

Volta ao passado – Quando o atual Anel Rodoviário começou a ser idealizado, Belo Horizonte possuía uma população da ordem de 350 mil habitantes, correspondente a um sétimo do que tem hoje – 2,5 milhões de habitantes. A Região Metropolitana enquanto área conturbada, nem era imaginada que pudesse vir a se tornar realidade.

Porém, o que ocorreu foi o acelerado crescimento populacional da Capital e dos municípios vizinhos, que acabaram engolindo o Anel Rodoviário. A dúvida é se daqui a alguns anos não se repetirá o que ocorreu com o atual Anel. Paulo Rezende afirma que não. Ele aponta duas razões.

A primeira é que o Rodoanel será uma rodovia pedageada. Com isso, as pessoas passam a utilizar um filtro de uso mais rigoroso. “Pode ser que não compense usar se tiver que pagar”, afirma. O resultado é que, com isso, a nova via manterá, segundo Paulo Resende, seu sentido original, que é o de ser uma via de ligação entre BRs.

A segunda razão está ligada à estabilização do crescimento populacional do Brasil a partir dos anos de 2050. Com isso, segundo o professor da FDC, reduz-se consideravelmente a possibilidade de o Rodoanel transformar-se em uma via cercada por população de todos os lados, como é hoje, forçando seu uso como via urbana.

BHTrans já tem estudo para Move no Rodoanel

A Empresa de Transporte e Trânsito do Município de Belo Horizonte (BHTrans) já tem pronto o estudo inicial para a implantação do Move no Anel Rodoviário, tão logo o tráfego pesado, de passagem, seja transferido para o Rodoanel Metropolitano. Seria um trecho ligando a Via do Minério, na região Sul de BH, à estação São Gabriel, na região Norte.

A informação é do engenheiro Nelson de Mello Dantas Filho, presidente da Comissão Técnica de Transportes da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), que também considera o Rodoanel Metropolitano uma obra importante para a RMBH pelo fato de o atual Anel estar saturado e ainda funcionando como via de passagem em uma área de alta densidade populacional.

Ele reconhece que ainda há questões a serem solucionadas, como as que envolvem a preservação ambiental na região Sul e a desapropriação de terrenos, em Betim. Porém, segundo ele, tais questões não reduzem a importância da obra. “Estamos propondo a minimização de seus impactos. Porque a gente sabe que é uma obra importante”, afirmou Nelson Dantas. (Conteúdo produzido pela SME)

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