Picape Fiat Toro foi reestilizada na linha 2026

Baseados no design do Grande Panda europeu, hatch que substituirá o Argo, os modelos nacionais da Fiat estão ganhando uma reestilização de meia vida.

Assim como no Pulse, Fastback e Cronos, linhas verticais marcaram e mudaram o visual da picape Toro.

Lançada em 2016, a Fiat classificou a Toro como SUP (Sport Utility Picape), marketing para associá-la aos utilitários esportivos (SUV).

Na linha 2021, a versão Ultra chegou com o fechamento rígido da caçamba que deixou a usabilidade da picape realmente próxima à dos SUVs.

Veículos recebeu a picape Fiat Toro Ultra, modelo 2026, para avaliação, versão que trocou o motor diesel pelo flex na linha 2025.
No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 202,49 mil, na cor sólida vermelha. Qualquer outra cor acresce R$ 2,49 mil ao seu preço final.

Seus principais equipamentos são: multimídia vertical de 10 polegadas com GPS e Wi-Fi; carregador com ventilação; ar-condicionado de duas zonas; chave presencial; banco do motorista elétrico; revestimentos em material sintético que imita o couro e rodas pretas com pneus 225/60 R18.

Exclusivos da Ultra, grades, emblemas, estribos laterais, para-barro, retrovisores e rack de teto são pintados, ou injetados, em preto ou cinza escuro, padrão cromático da versão. O interior segue esse estilo all black, exceto as costuras e partes em vermelho dos bancos.

Em termos de segurança, os destaques são: seis airbags; frenagem automática; aviso e corretor de saída de faixa; comutação automática do farol alto; faróis e lanternas em LED; retenção do freio elétrico; câmera de ré; retrovisor interno eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular.

Motor e câmbio

O motor é o GSE 1.3 de quatro cilindros em linha, denominado T270. Seu comando de válvulas é simples e tracionado por corrente.

Equipado com o sistema MultiAir III, ele varia a abertura das válvulas de admissão, tanto em amplitude, quanto em tempo e, até mesmo, em ciclo.

Adaptado ao Proconve L8, atualmente este motor tem potência de 176 cv às 5.750 rpm e torque máximo de 27,5 kgfm (270 Nm) às 2.000 rpm, tanto com gasolina como com etanol.

O câmbio é automático com seis marchas. Ele permite trocas manuais nos paddle-shifters. Tem modo sport e TC+, controle de tração dedicado para a transposição de obstáculos.

A Toro Ultra pesa 1.712 kg e tem relações de 9,72 kg/cv e 62,25 kg/ kgfm. De acordo com a Fiat, ela atinge velocidade máxima de 197 km/h e acelera de zero a 100 km/h em 10,1 segundos.

Design

Das partes grandes, apenas os para-choques e a tampa da caçamba foram redesenhados. DRL, faróis, grades, lanternas e a fechadura desta tampa são peças novas.

Contudo, a Toro ganhou um visual muito renovado com, relativamente, poucas alterações. Seguindo o novo DNA da Fiat, frente e traseira da Toro foram alargadas por linhas verticais em suas extremidades.

As luzes do DRL foram fragmentadas e remetem às do Grande Panda. As linhas verticais deixaram a frente bem retangular.
A grade superior cresceu, incorporou os faróis, desceu rente a essas linhas e se uniu à grade inferior em peça única.
Este conjunto na cor preta, contrastando com as partes pintadas, compôs uma dianteira robusta e agressiva.

Traseira

A traseira deixou de ser abaulada, por conta das linhas verticais, e ficou muito retangular. Lanternas e a maçaneta da tampa traseira eram quadradas, cresceram, ficaram retangulares.
Arestas verticais e horizontais foram realçadas, o design traseiro ficou forte e equilibrado. Lateralmente, somente as rodas são novas.

Consideramos acertadas as mudanças, mas um detalhe dividiu opiniões: as aletas verticais da grade superior vão se inclinando ao se aproximarem da extremidade da sua abertura e, assim, criam um design antigo em uma frente moderna.
No mais, a Toro Ultra continua como a picape mais prática do mercado nacional. Sua capota rígida sobre a caçamba protege a carga de furtos, alterando muito a usabilidade desta versão.

Denominada Dynamic Cover, ela é produzida em fibra de vidro, articulada por estrutura metálica e sustentada, aberta, por pistões hidráulicos.

O conjunto pesa 27 kg, pode ser removido para transportar objetos altos e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.

Bolsão

De série, a versão Ultra vem com um bolsão da Mopar que protege a carga, pois a capota rígida não é de 100% estanque.
Porém, em viagem para o litoral, já pegamos muita chuva em estradas e pouquíssima água entrou na caçamba. No bolsão, nenhuma gota.

O santantônio da versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere dinamismo ao design da Toro, mas prejudica a visibilidade traseira que já não é das melhores.

O espaço interno da Toro é muito bom na frente. Motorista e carona têm área de sobra para pernas, ombro e cabeças. Os bancos envolventes e a espuma rígida dão ótimo apoio.

Atrás, o espaço na Toro é dos melhores entre os modelos intermediários, mas há restrições típicas de picapes: o assento é curto e baixo, as pernas ficam elevadas e o encosto é pouco inclinado.

Graças às mudanças que recebeu na parte mecânica, silêncio na cabine impressiona

A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os equipamentos estão à mão. Os comandos do multimídia e do ar-condicionado são unificados em uma estreita faixa horizontal.

Eles têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, o ideal.

A tela de 10 polegadas, vertical, é a de melhor usabilidade da Stellantis. Navegando no Google Maps, a extensão do trajeto visualizado é incomparavelmente maior que em qualquer outro sistema multimídia que já avaliamos.

Não ser flutuante e ficar em posição um pouco baixa é a sua única limitação. O 4G e o GPS embarcados também fazem diferença.
O painel digital da Toro não é dos maiores, mas é dos mais funcionais. Permite diversas configurações visuais com informações dedicadas ou múltiplas.

O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação.

Ele pode ser regulado nos botões ou na tela do multimídia. Fazem falta as saídas de ar para os bancos traseiros, pois a cabine é volumosa.

Recursos

O novo freio de estacionamento por botão abriu um espaço no console central para a chave presencial e outro para celular. Mas, a grande diferença está no seu recurso hold. Parar em semáforos e poder tirar o pé do freio, mesmo em inclinações, traz conforto e segurança.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente. O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.

Os auxílios à condução da Toro são básicos, mas importantes. A frenagem automática age notificando, auxiliando na pressão do pedal de freio ou freando totalmente, conforme necessidade.

A correção de saída de faixa contraesterça para corrigir a trajetória perdida. A comutação automática do farol alto facilita o uso do ótimo conjunto ótico em LED. Deveria haver alerta de presença no ponto cego, pois a visibilidade cruzada da Toro é ruim.
Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas amenizam as limitações de visibilidade ao manobrar a picape.

Rodando

Ao se tornar flex, a Ultra deixou de ser 4×4, recebeu o câmbio de seis marchas e pneus comuns, mais silenciosos.
Circulando sobre asfalto liso e com o motor em baixa rotação, o silêncio a bordo faz lembrar carros elétricos. Parado, em marcha lenta, também impressiona.

Agora, a Ultra tem melhor comportamento de marcha em rodovias, mas encara um off-road leve, sem trilhas ou lamaçais.
Andando em estrada de terra íngreme, ela subiu com boa aderência, sem tocar o fundo e o para-choques nos facões. Para um modelo 4×2, a Toro vai bem.

Em asfalto, o desempenho é muito bom. Pisando fundo, a programação só passa as marchas às 6.000 rpm.
No modo manual, ela retém até às 6.200 rpm e troca as marchas para preservar o motor. Seu comportamento pode não ser esportivo, mas é muito convincente.

Andar suavemente com a Toro é ótimo para quem dirige economicamente. Além do conforto acústico, a programação do câmbio prioriza a marcha mais longa possível.

A Toro se desloca muito bem por inércia, aproveitando ao máximo a energia empregada nas acelerações.
Aos 90 km/h, e de sexta marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Nesta condição, o torque não atingiu o máximo e o peso ainda está jogando contra o movimento.

Já aos 110 km/h, a rotação atinge às 1.950 rpm e o peso passa a contribuir com o deslocamento.

Consumo

Mesmo assim, em nosso teste de consumo rodoviário padronizado, a Toro foi mais econômica aos 90 km/h e, não, aos 100 km/h, como ocorreu em 2021 quando fizemos essa mesma avaliação na versão Freedom, com este mesmo conjunto mecânico e usando etanol.

Agora com gasolina, em nosso percurso de 38,7 km, realizamos uma volta aos 90 km/h e outra aos 110 km/h. Na volta mais lenta, registramos 15,5 km/l. Na mais rápida, 13,3 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h e fazemos 20 paradas simuladas em semáforos. A Toro Ultra atingiu a média de 7,9 km/l.

Usar a caçamba como um porta-malas, deixar a bagagem protegida de furtos e da chuva, é o grande diferencial da Ultra em relação às outras versões e às suas concorrentes.

Ter freio de estacionamento por botão aproxima a Toro, ainda mais, da usabilidade dos SUVs atuais.