Segunda geração do Honda WR-V é um SUV original

Atualmente, os utilitários esportivos compactos são projetados sobre a plataforma de hatches ou sedans compactos.
Em alguns deles, poucas partes da carroceria são modificadas, em outros, todas elas são reprojetadas, inéditas.

Foto: Amintas Vidal

O Honda WR-V era um Fit elevado e com algumas peças externas redesenhadas. Em sua 2ª geração, ele é um SUV com carroceria e interior exclusivos, diferentes aos do City, o carro de origem.

Veículos recebeu o WR-V EXL, ano 2026, para avaliação. O preço sugerido desta versão de topo de gama é R$ 154,90 mil. Cores metálicas acrescem R$ 2,20 mil, e as perolizadas, R$ 2,50 mil ao modelo.

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Seus principais equipamentos são: ar-condicionado digital com saídas traseiras; multimídia de 10 polegadas com chip 4G; painel digital; carregador para celular; chave presencial com partida remota; retrovisores rebatíveis eletricamente; revestimento em vinil e rodas diamantadas com pneus 215/55 R17.

Em termos de segurança, os destaques são: seis airbags; ACC; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detecção das faixas de rodagem com centralização da direção; faróis em full LED, luz de neblina em LED; comutação automática do farol alto e câmera de marcha à ré com multivisão.

Motor e câmbio

O motor tem quatro cilindros, 1,5 litro de capacidade cúbica e é aspirado. Conta com injeção direta, duplo comando tracionado por corrente e coletor variável.

Ele desenvolve 126 cv às 6.200 rpm, com ambos os combustíveis, e tem torque de 15,8/15,5 kgmf às 4.600 rpm, com etanol ou gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático do tipo CVT com conversor de torque, tem programação de sete relações para simular marchas, paddle shifters para comutá-las e modo sport que pode deixar o sistema totalmente manual.

Segundo a Honda, o WR-V acelera de zero a 100 km/h em 12,5 segundos e atinge 175 km/h de velocidade máxima.

Origem

O WR-V de 2017 era um Honda Fit com partes modificadas, o primeiro SUV nacional feito com essa receita tão comum hoje em dia.

Nela, eleva-se suspensão e capô, troca-se para-lamas, para-choques, grades, faróis, lanternas e porta do porta-malas, mas, as laterais, as quatro portas e o teto não mudam.

O novo WR-V é um SUV original, assim como é o HR-V. Neles, apenas a plataforma é a mesma do Honda City.

As duas carrocerias e seus interiores foram completamente redesenhados. Porém, como suas dimensões são semelhantes, o WR-V é até mais simples que o City, para ficar posicionado abaixo do HR-V.

Diferenças

As diferenças começam no perfil da carroceria. O WR-V é um SUV tipo “jeep”, quadrado, com linhas horizontais paralelas ao piso e verticais bem perpendiculares ao mesmo.

O HR-V é mais “crossover” com traços horizontais levemente convergentes e vidro traseiro bem inclinado, quase um SUV coupé.
Outra diferença está nos equipamentos e recursos. Enquanto o HR-V e o City têm Adas completo, freio de estacionamento eletrônico, freio a disco nas quatro rodas e sistema Magic Seat nos bancos traseiros, por exemplo, WR-V abre mão disto tudo para ter preço posicionado entre os dois modelos.

Mas, o design quadrado do novato trouxe vantagens. Além de aparentar ser mais robusto, ele passa impressão de ser maior que o HR-V, pois os dois têm a mesma largura e o WR-V é mais alto. O HR-V é mais comprido, realmente, mas o WR-V tem quatro centímetros (cm) a mais na distância entre-eixos.

Espaço

Este afastamento entre os seus eixos garante ótimo espaço interno ao WR-V. Nele, quatro adultos têm espaço de sobra para cabeças ombros e pernas.

Já um adulto acomodado no meio do banco traseiro fica um pouco desconfortável, pois assento e encosto são mais estreitos e elevados nesta posição.

Outras duas vantagens da carroceria quadrada são a melhor acomodação de pessoas de alta estatura no banco traseiro e um porta-malas com 458 litros, uma capacidade 104 litros superior em relação ao HR-V.

O WR-V mede 4,33 metros de comprimento, 2,65 metros de entre-eixos, 1,79 metro de largura e 1,65 metro de altura. Ele tem 17,42° de ângulo de entrada, 27,18° de ângulo de saída e 223 mm de vão livre.

Interior

Internamente, WR-V, HR-V e City têm designs distintos. Apenas o quadro de instrumentos digital e algumas peças e partes plásticas são iguais. Seus acabamentos também se diferem e o do WR-V é o mais simples.

Nele, só uma área na parte superior das portas dianteiras, os apoios de braços e os bancos têm revestimentos e são macios ao toque.

Todas as outras peças internas são feitas em plástico rígido. Detalhes em plástico preto brilhante e outros imitando metal escurecido sofisticam um pouco a cabine.

Ao contrário do HR-V, urbano, SUV compacto encara um off-road mais leve

O multimídia tem tela de 10 polegadas, dois a mais do que a do HR-V, e seus sistema e grafismo são mais elaborados.
Mas, ambos são muito bons em sensibilidade ao toque, brilho, processamento e conexão. Os dois sistemas têm chip 4G.
Ele conecta os SUVs ao aplicativo da Honda. Pelo celular é possível ter informações em tempo real ou arquivadas, ativar equipamentos e monitorar a circulação dos modelos.

Já o ar-condicionado do WR-V é mais simples. Ele é de zona única e não tem botões giratórios, só dos tipos teclado e de pressão.
Porém, em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e ruído de ventilação ele é eficiente. As saídas de ar para o banco traseiro aceleram a climatização da cabine.

Digital

No quadro de instrumentos digital, o conta-giros copia perfeitamente o velocímetro analógico. Quando se liga o carro, parece que todo o conjunto é digital.

Ao centro deste conta-giros aparecem diferentes páginas de dados bem sequenciadas e, ao mostrá-las, o ponteiro fica apenas sobre os números da rotação do motor.

Botões no lado esquerdo do volante comutam essas páginas que têm caracteres organizados e visíveis. Ainda neste lado, som e telefonia são controlados.

O lado direito é todo dedicado ao Adas e, no WR-V, ele é mais simples. Como o modelo tem freio de estacionamento convencional, e não o eletrônico, o ACC é desativado em paradas, pois não conta com stop and go.

A detecção de saída de faixa funciona antecipadamente, não deixa as rodas sobreporem às mesmas. A centralização entre elas permite o contorno automático de curvas abertas.

Ponto cego

Ele também não conta com o aviso de ponto cego, sistema que na Honda é feito por câmera posicionada no retrovisor do lado direito.

Já os sensores de aproximação e a câmera traseira ajudam bastante em manobras, pois é possível escolher entre três ângulos de visão disponíveis.

A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento e em baixas velocidades. Porém, ela perde assistência prematuramente, fica pesada em velocidades intermediárias, mas adequada com o veículo trafegando rápido.

Em conforto de marcha e isolamento acústico, o WR-V é um pouco diferente do HR-V. Por ter suspensão mais elevada, 38 mm a mais de vão livre, e carroceria 60 mm mais alta, o WR-V tem centro de gravidade mais deslocado para cima, característica que trouxe vantagens e desvantagens.

A movimentação lateral da sua carroceria é mais intensa. Em desvios de trajetória, ou ao passar sobre irregularidades das vias, a oscilação lateral no WR-V ocorre em frequência mais alta do que no HR-V.

Mas, o acerto igualmente rígido das suas suspensões garante ótimo controle direcional a ambos.

Off-Road

Enquanto o HR-V é essencialmente urbano, o WR-V encara um off-road leve. Em estrada de terra acidentada e com pedras ele passou por facões sem raspar o fundo e venceu os aclives com tração exemplar para um carro 4×2.

O desempenho dos dois é muito parecido. Ambos exigem tudo deste motor aspirado que, se não fosse o câmbio CVT, deixaria sua performance comprometida.

Mas, por ser um motor girador, que aceita acelerações até às 6.500 rpm, e ter um sistema de câmbio que sempre usa uma relação ideal para cada momento do deslocamento, ao sair da inércia ou ao fazer ultrapassagens, o desempenho do WR-V garante segurança em uma condução responsável.

O seu comportamento não é esportivo, mas usar o modo Sport e os paddle shifters deixa a condução do WR-V mais divertida.
Em Sport, o motor “responde” mais ao acelerador e as marchas são mais “esticadas”. Ainda neste modo de condução, ao usar o paddle shifters, o carro fica todo “manual”, mais responsivo.

Consumo

No teste padronizado de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 157 metros de desníveis.

Neste severo circuito, o WR-V EXL atingiu ótima média de 10 km/l de gasolina, mesmo não tendo o sistema stop/start.
No circuito rodoviário padronizado, rodamos por 38,7 km, uma volta aos 90 km/h e outra aos 110 km/h, dirigindo economicamente. Na mais lenta, registramos 17,7 km/l e, na mais rápida, 15,2 km/l.

Na semana da avaliação, entre viagem de 400 quilômetros (km) e testes padronizados, atingimos 600 km. Com 90% em estradas e 10% em cidades, registramos média de 14,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.

O WR-V tem espaço interno muito semelhante e a mesma mecânica das versões de entrada do HR-V.

Seu porta-malas é maior, ele custa menos que o HR-V, mas, para isso, é um modelo até mais simples que o City. Para quem quer um SUV da Honda na casa dos R$ 150 mil, o WR-V é uma ótima opção.