Honda HR-V foi reestilizado na linha 2026

Tradicionalmente, a Honda não demora muito para atualizar a geração dos modelos vendidos no Brasil. Contudo, nas reestilizações de meia-vida, promove apenas pequenas alterações.

A segunda geração do HR-V ganhou uma leve mudança no ano passado, como linha 2026. Mesmo contidas, ocorreram atualizações externas, internas e em equipamentos.

Veículos recebeu para avaliação o HR-V Touring 2026, versão de topo de linha. No site da montadora, seu preço é de R$ 214 mil, apenas na cor branca sólida.

As outras cores acrescem R$ 2,2 mil ou R$ 2,5 mil ao preço, conforme as especificações técnicas das tintas.

Os equipamentos que se destacam são: rebatimento elétrico dos retrovisores, ajustes elétricos do banco do motorista, abertura elétrica do porta-malas, ar-condicionado automático com duas zonas e central multimídia com 4G e conectividade com o aplicativo my Honda Connect.

Em termos de segurança, ele conta com um sistema Adas completo, provido de ACC, detector de ponto cego por câmera, comutação automática do farol alto, bloqueio eletrônico do freio de estacionamento, câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas, além de faróis e lanternas em LED.

Motor e câmbio

O motor 1.5 turbo das versões Touring e Advance do HR-V é flexível. Seu bloco tem quatro cilindros, o comando é duplo e tracionado por corrente. A abertura de válvulas é variável na admissão e na exaustão. Sua injeção é direta e o turbocompressor é de baixa inércia.

Ele desenvolve potência de 177 cv às 6.000 rpm e torque de 24,5 kgfm de 1.700 a 4.500 rpm, com ambos os combustíveis.
Pesando 1.408 kg, já abastecido, o HR-V Touring pode chegar aos 200 km/h e acelerar de zero a 100 km/h em 8,9 segundos, de acordo com a Honda.

Seu câmbio automático CVT é acoplado ao motor por conversor de torque convencional. Programado com sete relações emuladas, o sistema permite que elas sejam trocadas por meio dos paddle shifters. Existem três modos de condução, selecionados por uma tecla no console central.

Design

O HR-V turbo 2026 recebeu grade mais retangular e menos chanfrada. Suas aberturas ficaram hexagonais e com volume em 3D. A luz de seta passou a ser dinâmica na versão Touring.

Lateralmente, só as rodas são novas. Elas passaram de 17 para 18 polegadas, com pneus 225/50 R18.

Na versão Touring, as rodas são pretas, com raios diamantados. Já na versão Advance, são totalmente escurecidas.

Atrás, as lanternas continuam interligadas por LED. Mas, na versão Touring, a assinatura luminosa é nova e exclusiva, e todas as luzes são em LED, inclusive as setas e luzes de ré.

No mais, tudo igual: o HR-V tem linhas paralelas ao piso, primeiro volume bem destacado do segundo e traseira com queda suave, quase de cupê.

Interior

Internamente, apenas o console central é novo. Ele perdeu a lateral direita ascendente, melhorando o acesso ao carregador de celular. Acima deste, um novo nicho foi criado.

Por dentro, a orientação horizontal do design se reproduz. Linhas paralelas conferem harmonia e detalhes sofisticam a cabine.
No acabamento, a parte central do painel, o entorno do console e os apoios de braço são revestidos com o mesmo material dos bancos, tanto nas portas dianteiras quanto nas traseiras.

Nos apoios e no console, esse revestimento é acolchoado, detalhe raro na categoria. Mesmo as peças em plástico rígido têm toque agradável, e suas texturas não são ásperas.

Diversos detalhes cromados, outros em preto brilhante e alguns em alumínio fosco enriquecem o interior. Além desse refinamento, o espaço interno se destaca.

Espaço

O HR-V é o SUV compacto com a maior área interna. Cabeças, ombros e pernas de quatro adultos têm mais espaço neste modelo do que na maioria dos SUVs médios.

A largura é de compacto. Ao centro do banco traseiro, outro adulto fica menos confortável, pois assento e encosto são estreitos e elevados. Já uma criança vai bem até em viagens.

Diferencial exclusivo da Honda, o banco traseiro conta com o Magic Seat, sistema que permite abaixar o encosto ou elevar o assento, configurações que criam espaço para transportar cargas longas, deitadas, ou objetos altos que não podem ser inclinados.
Sua ergonomia é acertada. Os comandos são acessados sem grande abertura dos braços. Os equipamentos têm botões físicos. Os principais são giratórios, e os secundários, de pressão.

Multimídia

A central multimídia foi atualizada, ficou flutuante e perdeu a caixa traseira volumosa. Sua tela de oito polegadas é pequena em relação à concorrência, e o sistema é simples em recursos e grafismos.

Mas a central é muito boa em sensibilidade ao toque, brilho, processamento e estabilidade na conexão.

Ter sinal 4G é outra virtude, e a tecnologia conecta o SUV ao aplicativo da Honda. Pelo celular, é possível ter informações sobre o HR-V, em tempo real ou arquivadas, ativar equipamentos e monitorar sua circulação. Tudo é feito remotamente, de qualquer local do mundo.

O ar-condicionado é digital e tem duas zonas. Sua operação é muito simples, com todos os comandos feitos nos três botões giratórios e nos oito de pressão. Em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e ruído de ventilação, ele é muito eficiente.

As saídas de ar para o banco traseiro aceleram o resfriamento da cabine. Já as saídas das pontas do painel permitem regular o fluxo de forma direta ou difusa, paralelamente ao vidro.

Desempenho e comportamento dinâmico

O conta-giros digital do HR-V Touring 2026 copia perfeitamente o velocímetro analógico. Quando se liga o carro, parece que todo o conjunto é digital.

Ao centro do conta-giros aparecem diferentes páginas de dados. Ao mostrá-las, o ponteiro fica apenas sobre os números das rotações.

Botões no lado esquerdo do volante comutam essas páginas, que têm caracteres organizados e visíveis. Ainda neste lado, som e telefonia são controlados. O lado direito é reservado aos comandos do Adas.

Os sistemas de condução semiautônoma são comandados apenas por uma câmera, sem o tradicional radar existente nos carros concorrentes.
O sistema funciona com igual segurança e, agora, na linha 2026, foi recalibrado para ter um funcionamento mais sutil.

ACC

O ACC, controle de cruzeiro adaptativo, funciona em baixas velocidades, inclusive parando em semáforos e partindo automaticamente quando o intervalo é de até três segundos.

A detecção de saída de faixa funciona antecipadamente e não deixa as rodas ultrapassarem as faixas. A centralização entre elas permite o contorno automático de curvas mais abertas.

Esse conjunto não conta com o tradicional detector de ponto cego, que funciona com luzes e sons de advertência.

A Honda optou por uma câmera no retrovisor do lado direito, que mostra na tela da central multimídia apenas a imagem dessa lateral, sistema bem menos eficiente.

Direção

A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento e em baixas velocidades. Porém, perde assistência prematuramente em velocidades intermediárias e altas.

Esse novo conjunto de rodas e pneus alterou o comportamento dinâmico. O HR-V está mais estável, entra em curvas com menor inclinação e só canta pneus no limite da aderência.

Mas o menor amortecimento primário do pneu sacrificou um pouco o conforto de marcha. Além de o rodar ter ficado mais áspero, a frequência de trabalho horizontal da carroceria aumentou.

Ele continua confortável, e as suspensões isolam bem e de forma silenciosa as irregularidades dos pisos. Porém, o HR-V turbo ficou com um acerto bem mais esportivo. Essa esportividade combina com o seu desempenho.

Rodando

Pisando fundo, a turbina enche rápido, as marchas programadas são retidas por mais tempo e as trocas são rápidas para um sistema CVT. Ao usar o modo sport e os paddle shifters, a diversão é ainda maior.

No modo sport, qualquer curso do acelerador eleva a rotação do motor mais do que no modo econômico.

As marchas também são mais “esticadas”. Nesse modo esportivo, ao intervir com os paddle shifters, o carro fica todo “manual” e entrega o seu desempenho máximo.

No modo “manual”, as trocas só são feitas no limite de segurança da rotação, às 6.500 rpm, ou por intervenção nos paddle shifters.
Como os avanços são rápidos e as reduções, permissivas, a tocada com essas intervenções fica muito agressiva para um SUV familiar.

Andando suavemente, aos 90 km/h e aos 110 km/h, na relação mais longa possível do câmbio CVT, o motor gira às 1.700 rpm e pouco abaixo das 2.100 rpm, respectivamente.

Essas relações deixariam o SUV solto, mas isso não ocorre. O câmbio CVT está programado para encurtar as relações e deixar o carro em freio motor quando se tira o pé do acelerador.

Esse recurso é bom para quem não dirige de forma econômica. Mas nós preferimos intervir quando é mais conveniente, aproveitando ao máximo o deslocamento por inércia.

Consumo

No teste padronizado de consumo urbano, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 157 m de desníveis.

O HR-V Touring atingiu ótima média de 9,6 km/l, sempre com gasolina no tanque. No teste padronizado em circuito rodoviário, rodamos por 38,7 km, com uma volta aos 90 km/h e outra aos 110 km/h. Na mais lenta, registramos 18,1 km/l. Na mais rápida, 14,7 km/l.

O HR-V Touring é um dos SUVs compactos mais caros do mercado. Seu preço é semelhante ao de modelos maiores e eletrificados, nacionais e chineses.

Mas sua qualidade construtiva e a confiabilidade da marca Honda o mantêm desejado e competitivo no segmento.