Investimentos federais precisam saltar de R$ 8 bi para R$ 20 bi ao ano para destravar trens regionais

O transporte de passageiros sobre trilhos de média e longa distância no Brasil precisa receber mais investimentos nas próximas décadas. Especialistas apontam que são necessários aportes robustos em infraestrutura e tecnologia de gestão para viabilizar a reativação e a expansão de trens regionais e intercidades ligando diferentes municípios e estados. “O Brasil investe hoje em torno de R$ 8 bilhões por ano em mobilidade sobre trilhos, mas esse valor precisa alcançar R$ 20 bilhões anuais para que tenhamos, em alguns anos, um sistema estruturante adequado nos corredores de média e alta capacidade das metrópoles”, diz a diretora-executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Ana Patrizia Lira.

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Segundo ela, a movimentação para a expansão do modal deve acontecer nas próximas décadas. A diretora da ANPTrilhos considera que existe um potencial enorme para a retomada desse serviço, mas ressalta que é fundamental avançar nos estudos de viabilidade técnica e econômica. “Precisamos expandir a malha ferroviária existente, criando novas linhas, ampliando as atuais e construindo novas estações”, afirma a executiva, que tem 22 anos de experiência no setor público com foco em regulação e concessão na área de infraestrutura de transportes.

Para Ana Patrizia Lira, o Estado deu um passo importante com a expansão do metrô de Belo Horizonte, que envolve principalmente a implantação da Linha 2 e a recente entrega de uma extensão na Linha 1. “O estudo aponta que vai ser possível alcançar novas regiões e que há a expectativa de atender cerca de 270 mil a 320 mil passageiros por dia na Região Metropolitana (RMBH). Os governos e a iniciativa privada devem investir porque transporte público de qualidade é sinônimo de desenvolvimento econômico”, argumenta. Para ela, a ampliação do metrô da Capital, que recebeu cerca de R$ 3,9 bilhões, tem um potencial muito grande.

Com a conclusão das obras, a rede metroviária da capital mineira passará a ter aproximadamente 41 km de extensão. A operação completa de toda a Linha 2 até o Barreiro tem previsão de entrega total até março de 2028, com algumas etapas avançando antes. “É importante que o governo federal tome a iniciativa, faça investimentos de peso e busque parcerias com a iniciativa privada. O metrô de BH é um bom exemplo disso”, pontua. A União está aportando R$ 2,8 bilhões, o governo de Minas investiu mais R$ 440 milhões em contrapartida. A expansão ainda conta com R$ 427 milhões provenientes do acordo de reparação pela tragédia de Brumadinho e o Grupo Comporte/Metrô BH, que venceu o leilão de concessão do sistema por 30 anos, responde pelo restante dos investimentos, pela operação e execução das obras.

Mudanças no modal de transportes

Na década de 1960, o País chegou a transportar quase 90 milhões de passageiros por ano em trens de média distância e regionais. Atualmente, existem apenas duas únicas linhas regulares de trens de passageiros interestaduais de longa distância ainda em atividade no Brasil: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás, que conecta as cidades de São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Ambas são operadas pela mineradora Vale, como parte de contratos de transporte de minério de ferro, somando cerca de 1 milhão de passageiros por ano.

O vice-presidente de contas estratégicas da Hitachi Mobility Multimodal Solutions na América Latina, Maurício Corte, explica que, a partir dos anos 1950 e 1960, o governo brasileiro priorizou investimento na abertura de rodovias e no fortalecimento da indústria automobilística. “A infraestrutura de trilhos ficou sem verbas para uma necessária modernização e, por essas e outras mudanças, o número de passageiros caiu de 90 milhões para 1 milhão por ano”, diz o executivo

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Trens intercidades e tecnologia redesenham o setor

Para Corte, esse panorama deve mudar. Ele citou o exemplo da iniciativa do governo de São Paulo, que outorgou o primeiro projeto do Trem Intercidades (TIC). O Eixo Norte vai conectar a Região Metropolitana de São Paulo à Região Metropolitana de Campinas. Ele completa que ainda há outros trechos em estudo. “O percurso de 101 quilômetros de trem entre São Paulo e Campinas deve durar cerca de uma hora com velocidade de até 140 km/h. Em comparação com viagens pelas rodovias dos Bandeirantes ou Anhanguera que, por causa do tráfego, costumam demorar de duas a três horas, vai ser muito mais vantajoso. Isso sem contar a segurança e a economia de tempo. Dá até para trabalhar dentro do trem”, assinala.

Ele completa que, para essa transformação de fato revolucionar o transporte público no Brasil, é necessário pensar além do maquinário visível na operação desses trens de larga escala. Corte explica que a tecnologia por trás da digitalização e o uso de sistemas avançados para a coleta de dados em tempo real são indispensáveis na operação metroferroviária. “A precisão dos dados proporciona maior regularidade nas viagens, permite ajustar a oferta de trens conforme a demanda real e resulta na entrega de um serviço com mais pontualidade, qualidade e previsibilidade”, afirma o executivo da empresa, cujas soluções estão presentes em mais de 300 cidades ao redor do mundo.