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Cabotagem: mudanças são aguardadas

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Foto: Reprodução

Milton Lourenço*  

Dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) mostram que a navegação entre os portos nacionais em 2019 cresceu 10%, média pouco superior à dos últimos anos. Para 2020, que constitui desde já um ano atípico, em razão das dificuldades que vêm sendo causadas pela pandemia de coronavírus (Covid-19), não se espera que os números sejam muito animadores.

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De qualquer modo, o que se tem conhecimento é que, pelo menos nos últimos 12 anos, a cabotagem vem crescendo de maneira gradativa, em substituição ao transporte rodoviário e mesmo ao ferroviário, mas ainda a um ritmo inferior ao que seria ideal.

Com uma extensão litorânea de aproximadamente 7.400 quilômetros e sua atividade econômica concentrada na maior parte na região costeira, o País deveria estimular, naturalmente, o crescimento dessa atividade econômica. Até porque esse modal mostra-se mais competitivo em relação aos demais, em razão de seu baixo consumo energético, além de ser menos poluente, registrar menor número de acidentes e estar praticamente imune ao roubo de cargas.

Infelizmente, porém, não é o que se vê na prática, pois a cabotagem é responsável por apenas 11% do transporte de cargas no País, enquanto 61% delas são movimentadas por rodovias, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Aliás, para se ver como a matriz de transporte no Brasil está distorcida e defasada, é de se destacar que, no Japão, internamente 44% das cargas seguem por cabotagem, enquanto 50% são transportadas por rodovia; na União Europeia, 49% seguem por rodovia; nos Estados Unidos, 43%; e na China, 33%.

Obviamente, para se adaptar a matriz brasileira à dos países desenvolvidos, claro está que são necessárias medidas que mudem a atual estrutura. Entre essas medidas estão a redução da atual carga tributária e dos custos com o bunker, o combustível usado nos navios, bem como da burocracia, já que hoje a cabotagem continua sob as mesmas regras que regulam a navegação de longo curso, mas sem usufruir dos seus benefícios.

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Outra medida de incentivo à cabotagem seria a autorização do fretamento de embarcações estrangeiras para que atuem no setor, já que atualmente as empresas só podem operar com navios próprios construídos no Brasil ou comprados no exterior.

Neste último caso, recentemente, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) do Ministério da Economia aprovou a isenção de tarifa de importação de navios de cabotagem, antes estabelecida em 14%. Mas ainda há uma série de outras ações consideradas necessárias. Sem contar que, da parte do governo federal, espera-se que sejam destinados maiores recursos às obras de infraestrutura nos portos , além de seu reaparelhamento, para que, afinal, os navios não demorem tanto a fazer as operações de carga e descarga.

Aliás, algumas dessas propostas já constam do chamado projeto BR do Mar, que está em tramitação no Congresso Nacional. Se o projeto de lei vier a ser aprovado, obviamente, haverá uma atração para investimentos privados na formação da frota, com a entrada de grandes players.

Entre as embarcações beneficiadas pela proposta, estarão, sobretudo, os navios porta-contêineres. Atualmente, só 17 navios desse tipo operam no Brasil, sendo que 11 novas embarcações foram incorporadas à frota brasileira somente entre 2008 e 2015. Dessas, nove foram importadas.

Por enquanto, o que se tem visto é muita discussão em fóruns e simpósios, enquanto o projeto está em discussão no Congresso Nacional e pode até ser conjugado com a proposta de Lei nº 3129/2020, da senadora Kátia Abreu (PP/TO), ambos relacionados à cabotagem. Seja como for, se essas mudanças forem implantadas até o final de 2020, as empresas do setor apostam num crescimento de até 30% ao ano. É uma esperança.

*Presidente do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Exterior (trading company)

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